“师长，这个嘛，这个恐怕不太合适吧？虽然飞行计划上的指挥员是钱副团长，但毕竟当时的实际指挥员是我啊，要追究责任那也得追究我的责任啊，哪能追究得到人家钱副团长呢？这八竿子也打不着啊？这么做恐怕是难以服众，难以服人啦！这样吧，您看要是实在不行、不好向上交代的话，那就处理我得了，停我的指挥员、行政处分怎么都行，我都认了！”我委婉地提出了异议，并主动揽过责任，希望师长能打消这个念头。
    这个时候，我作为团长、军事主官、团党委副书记，是必须要敢于担当的，绝不能委过于他人，尤其是把责任推给年轻的钱副团长，那样会毁了他的锦绣前程的，也会陷我于不仁不义的境地。再说了，事实也的确是如此啊，当时的实际指挥员就是我，怎么也怪不到人家钱副团长的头上啊？
    “呵呵，你讲得也对，但是这个钱副团长的指挥水平还有不小的差距，也的确是需要尽快地进一步提高，现在这样不行。现在想起这个事来我都还冒冷汗，好在当时是你拿话筒在，如果是他的话还不知道会怎么样，会糟糕到什么程度呢！”师长虽然比较粗，大大咧咧的，但是在组织训练、组织指挥上还是有两把刷子的，对飞行方面的事还是门清的。他对我给予了很多的理解，并没有更多地责怪我什么，同时对我的意见建议也算是采纳了，没有再想着去追究我或者钱副团长什么责任了。
    其实，师长有这个想法和念头也不奇怪，因为当时钱副团长还很年轻，刚提起来不久，指挥场次也不多，指挥水平自然也不高，正常放飞都还没完全过关，更别说是特殊情况指挥了。早在以前平常的时候指挥师长对他的指挥就已经是不太满意的，所以赶上这次562着陆速度大、冲出跑道的特殊情况，差点就把他当成了“靶子”、轰成了“炮灰”！
    应该说是我在关键的时候不惜冒着顶撞师长的风险帮助了钱副团长，起码是没有坑他，不然的话他在部队的前程恐怕就到那时候为止了：开玩笑了？一个副团长的飞行指挥员被停掉了，不能再拿话筒了，你还想有什么进步啊？还想“咸鱼翻身”啦？那是根本就不可能的，能让你再把副团长当下去就已经是很不错的了，算是开恩的了！
    痛定思痛，痛何如哉？从哪里跌倒就从哪里爬起来吧！上面虽然是不再追究什么了，但是我自己不能就这么算了啊，必须充分吸取教训，彻底解决我们部队在这个方面存在的问题和隐患。
    这起飞机着陆冲出跑道飞行事故征候，在我们团改装新机后已经不是第一起了，而是第二起了。在这之前的一年多，不到两年的时间，那时我还没有当上团长，就已经发生过了一起。那是发生在一个老飞行员身上，而且这是一个从技术到心理素质都比较过硬的飞行骨干，着陆时因为减速伞没有放出来，最后也是冲出跑道，差一点就挂上了拦阻网。
    不到两年的时间，我们团就发生了两起类似的问题，这就足够说明问题的了，只是看我们头脑清醒不清醒，能不能发现问题。如果我们还不能发现问题的话，那就还会发生类似问题，只怕还会一次比一次严重，甚至是发生严重飞行事故。
    后来，我亲自组织了几个理论精、技术好的飞行骨干，带着他们一起深入研究，交给他们任务，压给他们担子，重点就是我们这款战机的着陆减速问题。看来不能再等待了，该警醒了，这款战机在设计制造上注重了高空高速性能，必然也牺牲了部分的小速度性能，因而起飞着陆性能较差，突出的表现就是起降速度大、滑跑距离长，就着陆而言如何尽快减速是个大问题和关键问题。
    用了将近半个月的时间，我们在飞行训练之余没有怎么休息，而是翻阅和查找了大量的资料，有这款战机的技术说明书，有飞行特殊情况事例汇编，有飞机着陆方面的技术经验交流，等等，终于找到了问题的症结和技术的关键所在，从而总结提炼出了“着陆四段减速法”。
    我们这个“着陆四段减速法”应该说还是比较科学的，把减速板减速、姿势减速、减速伞减速以及刹车减速四种方式方法都充分利用起来，根据飞机着陆滑跑各个阶段的具体情况以及这四种减速方式方法的特点，把着陆减速合理划分成了四个阶段，注重突出了每个阶段的重点，把各个阶段的减速手段有机衔接起来，让着陆减速变得更加的稳妥和高效。
    后来，我们的这种着陆减速方法得到了上级的推广运用，并被空军的《航空杂志》刊登转发，受到了兄弟部队的一致好评。
    “理论是行为的先导”，这句话说得一点都没有错，只有正确的理论才能导致正确的行为——自此以后，我们团的确是再也没有发生过着陆冲出跑道的问题了，可以说这个方面的隐患是被我们彻底根除了。这个也算是我的一个政绩，是我当团长以后改变这个团落后面貌的重要成绩，那就是让这个团的飞行员从“不讲理”变得“讲理”了，也就是从只注重飞行不注重航理学习研究变成了既注重飞行又注重航理学习研究了。
    能够做到这种程度是不容易的，因为一个单位的沉疴积弊不是那么容易就清除的，那是一种根深蒂固的习惯，改变起来是很难的，不是你一句话两句话就能解决问题的。但是，我通过这件事让大家尝到了理论学习的甜头，意识到了理论指导实践的重要意义，真正从“要我学”变成了“我要学”。一时间，全团上下理论学习蔚然成风，凡事都要问个为什么，都要从理论上先搞通弄懂。
    后来，随着我当团长时间的增长，指挥场次的增多，在指挥水平上也是不断提高，不仅是再也没有出现过什么大的失误，而且还成功处置了好几起重大特殊情况，避免了发生更为严重的后果。其中最典型的一次，最成功的一次，也是我最值得骄傲的一次就是处置“双发”空中停车、空滑迫降。这是一种非常重大的特殊情况，十有八九是要摔飞机、牺牲飞行员的。
    那天是个“昼简”飞行，也就是昼间简单气象飞行。那时我们还没有施行新的训练法规，还是按照“四种气象”组织飞行。
    这“四种气象”指的就是昼间简单气象、昼间复杂气象、夜间简单气象和夜间复杂气象，分别简称为“昼简”、“昼复”、“夜简”和“夜复”。我们传统所说的“四种气象全天候飞行员”指的就是具备这“四种气象”飞行能力的飞行员。当然了，作为飞行指挥员，我们衡量他们技术水平的气象标准也是这“四种气象”，最高水平就是这个“四种气象飞行指挥员”了。
    那天是一个团的空射主任飞暗舱仪表课目。“空射主任”是一个行政职务，隶属于团司令部，级别为副营，规定必须由飞行员担任。这个“空射”是“空战射击”的简称。担任这个职务的飞行员一般情况下应该是空战射击方面的能手，而且还要具备一定的理论研究能力和空地教学水平。
    这个空射主任的飞行代号是369，湖北人，年龄不大，刚过三十，不光是人长得白白净净的，而且做人做事也是非常细腻，干什么都是有板有眼的。他在飞行技术上也是属于“上”，也就是技术一流，属于技术好的飞行员。
    我们习惯上把飞行员的技术水平分为“上”、“中”、“下”三个等级，在他们的技术档案上也就是这么给他们登记的。但是，这种技术档案都是领导和机关掌握的，规定是不能给飞行员本人看到的，因为那样会有损飞行员颜面，伤及他们的自尊甚至直接影响到他们的飞行事业心。
    那天飞行计划表上的飞行指挥员也不是我，是师里的一个副参谋长，姓宋，湖南人。师里的副参谋长是正团级，和我这个团长平级。
    那天飞行计划刚开始也都还算是比较顺利的，只是出现了两架飞机地面发生故障，都没有起飞：一个是在停机坪上开起来车就关了，根本就没有滑出来；还有一个是上了跑道、准备起飞了，飞行员发现液压下降，直接从跑道上滑回来了。
    369起飞的时候已经是在飞行日计划的第三大批了，他飞的是暗舱仪表课目，就是带着暗舱罩到空域里面去飞仪表。课目本身倒是并不复杂，又没有什么多大的动作量，只是对飞行员个人而言要想飞好的话技术要求还是比较高的，但对指挥员来说则是感到这个还是比较简单的常规课目，都是三天两头经常训的。
    369的飞机挂了三个副油箱，但都是“空副”，也就是空副油箱，没有加油。带副油箱飞行，虽然只是“空副”，但是多少还是有那么些特点的，好在影响不大，正常情况下飞行员只要稍微注意一点就行了。比如说起飞的时候一定要让飞机增够速度再离陆，防止小速度离陆；空中的各个动作的转速都要稍微大上那么几转，防止做动作过程中速度不够；下滑着陆的时候要注意飞机阻力大、减速相对比较快的特点，应该带较大转速，调速稍微大一点，收油门动作要稍微慢一点，不要轻易把油门收光了。