另外，我让562尽快离开飞机还有一个原因，就是毕竟空中还有飞机尤其是还有马上就要着陆的飞机，一旦后面的飞机还有冲出跑道的呢？而且也是像562这样冲得这么远的、冲上拦阻网了呢？如果562这个时候还在飞机里或是仍是在飞机旁边、离飞机很近，那不就又危险了吗？这就像大家在电视新闻上看到过的：前面的车出事故了，司乘人员刚从反扣的车子里爬出来，眼看着就可以逃生了、活命了，但却被后面上来的汽车又给撞上了。所谓的“福无双至，祸不单行”嘛，世上的事往往就是这样的，好事不凑巧，很难接二连三地来，可坏事却是巧得很，有时是一个接一个，你想躲都躲不掉！
    很快，钱副团长拿着信号员手里的望远镜就看到了562从飞机里面跳了出来，然后有点踉跄着跑到了跑道延长线靠我们这一边的安全地带上去了。
    信号员手里都配备有一个大倍数的军用望远镜，主要是用来看起落架的，也就是每一个起落三转弯改出以后，都要由信号员用望远镜看一看飞机的起落架是否放好了，如果没有放好的话，一是要立刻报告指挥员，让指挥员在无线电里面提醒飞行员起落架没有放下或放好；二是要发射红色信号弹，警示飞行员不能着陆。这是在飞机四转弯已经改出、对正了跑道准备着陆的情况下，如果起落架还没有放下或放好，而此时指挥员因其它什么更危急的事情影响无暇顾及指挥，或是无线电故障发射不出去无法指挥，或是无线电受到什么严重干扰就是讲不清，这个时候就需要信号员对空发射红色信号弹了，用信号来警示飞行员不能着陆，必须复飞了。
    当然了，信号员手中的这个望远镜也还有别的作用，就比如说现在飞机冲出跑道了，离指挥员的目力所及范围已经比较远了，看不清了，这个时候就需要使用上这个望远镜了，延长指挥员的视线，扩大视线的范围。
    颇有意思的是，作为战勤保障部队的各个场站为了鼓励信号员认真负责，帮助指挥员看好每一个架次的起落架，都有这么条不成文的规定，就是如果发现飞行员忘放起落架的话，只要是飞机在四转弯改出以后发射了信号弹，就可以荣立一次三等功。“重赏之下必有勇夫”嘛，这么做还真的很有效的，大大激励了信号员的工作积极性，还真的发现了不少起飞行员忘放起落架的问题，把指挥员助手的作用发挥得更加的充分和高效，为保证飞行安全作出了更多的贡献。一些信号员也正是通过手中的这个望远镜和信号枪改变了命运，甚至是“鲤鱼跳龙门”——被保送上了军校，成了军官或士官。
    我们航空兵部队也有类似的情况，那就是机械员了：每个飞行日之前和飞完以后，机务人员都会对飞机进行检查，其中的重点就有发动机系统，通常会由机械员去爬进气道，检查压缩机叶片，看看有没有打伤；而在每组飞行日之后或之前，机务人员也还会使用探伤仪对涡轮叶片进行探伤，这个通常也是机械员的活。爬进气道可是个苦差事，要穿上特制的连体衣，钻进狭窄的进气道里面，拿着手电筒去仔细观察叶片，查找有没有什么裂纹之类的伤痕。正是因为进气道狭窄，所以通常也都是安排身材瘦小的机务人员去爬，高和胖的人根本就钻不进去。也正是因为这项工作十分重要，同时工作环境又是十分恶劣，需要很强的责任心和吃苦耐劳精神，所以为了鼓励大家的工作积极性，激发官兵的工作热情，我们航空兵部队也是对发现压缩机叶片或是涡轮叶片有裂纹的机务人员给予三等功的奖励，发现一次奖励一人。有的时候甚至会出现短时期内有一个机务人员连续发现问题的，对此我们领导层也是毫不吝啬，坚持按次数给这个人立功奖励。
    在562跳出飞机、跑到安全地带的时候，我们也能看到在滑行道上有着一辆牵引车在向跑道起飞端飞奔而去，车上载了不少人，都是我们团的机务人员。另外，距离这辆车不远的后面，还跟着一辆消防车，这是场站场务连的保障人员乘着消防车在赶往出事点。
    机务人员乘着牵引车赶过去是为了把飞机拖出来，飞机已经关车，没有了动力，只能是靠牵引车牵引了；场务连保障人员乘着消防车过去则是为了灭火，飞机冲出跑道那么远，刹车刹得那么狠，刹车盘的温度肯定很高，很有可能点燃干枯的野草，造成飞机起火燃烧。所以，虽然只是“可能”和“不一定”而已，但消防车还是必须要过去的，以备万一，做好灭火的准备。
    我在这起冲出跑道事故症候的若干年以后，曾经亲眼见过一次冲出跑道的飞机在停下来以后，因为飞行员前面刹车刹得过狠，刹车盘温度过高，直接就点燃了机轮旁边的枯草，如果不是机务人员过来得快，抢救得及时，那可真是差点就把飞机给烧掉了。
    这个时候在我们团跟班飞行的副师长和我们团政委两个也坐上了小车，从滑行道上赶往了跑道起飞端的出事点。
    此时，我呢也停止了地面飞机的继续放飞，并且把空中的其它飞机也陆续地往回收了，也就是让它们都停止了所飞的课目，尽快回机场落地。这也是我们当时的一种习惯做法，就是如果本场飞行出了什么比较大的事故症候的话，那么这个场次就不会再飞下去的了，都是赶紧收场，回去总结一番，充分吸取教训，下个飞行日再飞。这么做是因为担心“福无双至，祸不单行”，再飞下去会接着发生问题，那样的话作为领导层、作为飞行指挥员可就压力大了，责任大了——那就是典型的头脑不清醒，敏感性不强嘛：哦，前面都出了这么大的问题了，你还不赶紧停下来，找找原因，确实搞明白后再飞，还在那里稀里糊涂地蛮干，紧接着又出问题了吧！
    等到空中的飞机都收了回来，我也带着钱副团长坐着小车赶到了跑道起飞端的出事点，去查看有关情况。
    到了现场一看，我都有点目瞪口呆的了——妈呀，这个混蛋玩意冲得的确是够远的了，把拦阻网挂烂了不说，还带着拦阻网往前继续冲了有五十多米！拦阻网原来的形状仿佛就是无数个“1”并排连在了一起，整整齐齐的，像是个长长的栅栏竖立在了跑道头外面的200米处。现在呢？现在可好了，哪里还有什么形状啊？简直就是惨不忍睹了，像是个拖地用的破拖把上的烂布条，提溜搭挂地挂在飞机上。那场景竟有点像是我们在电影上看到的二战时坠落的老飞机，无声地躺在了寂静的海底，沉睡了数十年，身上长满了海带类的海底植物，随着海浪的摇摆在那里缓缓地晃动着，仿佛是在诉说着当年曾有过的辉煌：也曾叱咤长空，纵横蓝天的，但现如今却是“无可奈何花落去，似曾相识燕归来”，只能是“虎落平川”和“龙游浅滩”了。
    看着，看着，我心中禁不住怒火中烧：怎么搞成了这个样子？这个562啊简直就是气死我了！还有那个大队长，对了，就是他，我让他帮新飞行员输上gps他就是没输，如果输了还会这样吗？562就会建立正规的起落航线，就不会航线小、四转弯位置近、速度调不下来了！那么飞机也就不会冲出跑道，起码也不会冲得这么远的，至多也就是个飞行问题，不至于像现在这个样子，这是个典型的事故症候嘛，甚至还是个严重事故症候，与一起飞行事故也就是一步之遥、一墙之隔了！
    “叫值班参谋把飞行员都组织过来，让他们看看，好好吸取一下教训，另外再帮着机务把飞机给推出来！”我转身交代钱副团长。
    在这里“机务”就是“机务人员”的简称，我们航空兵部队是经常这么使用的。
    然后我又进一步走到了飞机跟前，副师长和团政委正在那里带着机务副团长和一帮机务人员查看飞机有没有什么损伤。我过去以后也随同他们一起查看，同时互相交流着看法，交换着意见。大家的心情都比较沉重，个个都挂着个脸，没有什么的笑容。出现这种局面，无论是谁的责任，大家都高兴不起来，机务和空勤都是唇齿相依的关系，唇亡齿寒啊，谁出了问题都不好。另外再说了，现在还不能完全排除机务的责任，因为也有可能是刹车不好呢？是刹车系统有问题，导致飞行员着陆后不能有效的刹车减速呢？那样的话，你机务也是难逃其咎的！所以，这个时候不光是我和副师长作为飞行员的代表心情颇为郁闷，就是机务副团长和那帮机务人员也是心里胆突突的，生怕“城门失火殃及池鱼”的——他们也有责任，也要跟着倒霉了。
    “空勤”是“空勤人员”的简称，而“空勤人员”就是“飞行人员”的别称，所以“空勤”指的就是飞行人员。