“保持直线，562保持好直线！”我又在无线电里面指挥起562来，一再地、反复地要求他一定要保持好直线冲出。这是因为我感到他的速度太大了，恐怕冲出去不会是个几十米，搞不好就会是个几百米的了，这种情况下也只有靠拦阻网了。而拦阻网是设置在跑道延长线上的，它的宽度还是比较宽的，大约有三倍的跑道宽吧，正常情况下还是足够拦阻从跑道头冲出来的飞机的。但前提就是飞机要保持直线冲出，如果飞行员方向保持不好，偏差大了的话，飞机也还是有可能从拦阻网的旁边冲过去，那样拦阻网也就是无能为力了，是发挥不了任何作用的。
    “严格保持好方向，把‘双发’都关掉！”这个时候我发现562的飞机方向不是太好，带了一点左交叉角，便继续提醒他保持好方向，同时把两台发动机都关掉。
    “双发”是我们对飞机上两台发动机的简称，就像“左发”就是左发动机的简称，而“右发”则是右发动机的简称。
    其实在这之前，在562减速伞刚拉断的时候，我已经要求他关闭左发动机了，现在为了防止他前面没有关左发或是动作不确实没有关好，所以干脆指挥他把“双发”都关掉。
    战斗机尤其是单座战斗机飞行的时候，由于缺少或者说是没有人帮助飞行员复查把关，也就导致了飞行员使用座舱设备时经常会出现动作做了，但就是动作不确实，没有把电门、把手或开关搬动、旋转到位的现象，最后设备还是没法正常工作或者说是根本就没有工作，而此时的飞行员还懵然不知，因为做了动作就误以为所需的这个设备是正常工作的了。也正是基于这一点的考虑，所以我不只是要求562在“关左发”的基础上再“关右发”了，而是索性直接要求他“关双发”了。反正就是那么一句话、三个字，干脆说全了、说完整了。
    把“双发”在飞机冲出跑道之前或是冲出的时候就都关掉，这也是飞行特殊情况处置的一个基本原则——如此一是为了把飞机的动力全部消除掉。要知道发动机在“慢车”状态也就是功率最小的状态下多少还是有那么一些推力的，会让飞机冲得更远的；二是为了保护发动机不被砂石打坏。跑道上是非常干净的，每天飞行之前都会由场务连负责打扫，基本上是不存在什么砂石的，最多也就是跑道上的水泥块掉角出现那么个别的小水泥块罢了，这种情况并不多见，在飞行的间隙也会由场务连的人把它捡走的。但是跑道外面的保险道就不行了，那里是不怎么清扫的，保险道以外的草地就更是那样了，会存在不少砂石的。在这种地方如果飞机发动机还在工作的话，就很有可能吸入砂石，导致打坏发动机，造成更为严重的后果。
    那么，为什么在飞机冲出跑道之前甚至在减速伞刚断的时候，我没有让562直接就把“双发”都关掉而只是让他关了个“左发”呢？那样不是更省事吗？更可以减少飞机的动力，让它冲得没那么的远了吗？
    其实，这么做是因为收起落架的需要，飞机上负责收放起落架、襟翼和减速板的是收放液压系统，而收放液压系统是由右发动机控制的。右发动机如果不工作的话收放系统很快就压力不够了，无法再正常收放起落架等设备了。
    《飞行员特殊情况处置守则》中有这么一条规定，是关于飞机在地面滑跑的安全规定：就是“飞机如果有与障碍物相撞的危险的时候，应该收起起落架。”
    “两利相权取其重，两害相权取其轻。”这条规定的目的就是为了减少损失，防止发生更为严重的后果——飞机如果撞上了比如说房屋、电线杆之类的障碍物了，就有可能燃烧起火，发生爆炸，那可就是相当于一起严重的车祸，会机毁人亡的。但是，如果这个时候把起落架收起来，让机腹蹭地滑跑，虽然会造成飞机比较严重的损坏，但是却可以避免与障碍物相撞，防止发生更为严重的后果。其实这也是减少了损失，起码保证了飞行员的生命安全。要知道，飞机虽然价值昂贵，但毕竟还是有价的，只有飞行员的生命才是无价的，用任何东西都换不来的！
    当然了，这种规定都是基于飞机大速度冲出了跑道或者是滑行道、已经进入了土地或草地上的情况下，这个时候收起起落架让飞机机腹蹭地滑跑也不会摩擦起火爆炸的了。而飞机在跑道里面或者是滑行道上就不能这样了，因为那样的话，机腹与水泥道面大速度摩擦的话就会起火爆炸的。
    正是因为如此，所以我在562的飞机还在跑道里面滑跑、尚不能准确判断冲出跑道以后到底要不要收起落架的情况下，是不敢轻易就让他把“双发”都一起关掉的。只有到了现在这种情况，也就是基本判断他的速度还没有大到那种程度、还不致于会撞上障碍物的前提下，我才敢让他把“双发”都关掉的。前面是万万不能这么指挥的，因为拿不准情况，必须要做好收起落架的准备，以防万一，以备不时之需嘛！凡事都要做好最坏的打算，做到最好的努力。
    所以，我直到这个时候才指挥562把“双发”都关掉是最佳的时机，也是最关键的时刻：一是飞机冲出跑道的速度毕竟还没有那么的大，还不致于会冲破拦阻网，冲出机场区域，撞上什么房屋或树木及电线杆之类的高大障碍物，已经不存在什么要收起落架的需要和可能性了；二是为了更好地保护好发动机，不让它们被砂石打坏，那样不仅是经济损失就要大得多了，而且最后问题定性的时候可能就要严重得许多，甚至发生质变。比如说如果发动机不被打坏，可能就只是个飞行问题，而如果发动机被打坏了，那可能就要升格了，变成了一起飞行事故症候，甚至是严重飞行事故症候了。这样事后在处理问题、追究责任的时候，不仅是当事人要受到更严重的处理，这个当事人自然是包括了飞行员和指挥员了，而且对我们整个部队建设也很不利，在年底“秋后算账”的时候，很可能就因为多了这么一起事故症候而导致排名靠后，甚至是点名批评、通报批评的，会影响到军事训练一级单位或先进党委的评比；三是当然也是为了让飞机冲的更近一点，把发动机所有的动力都消除了，自然可以让这头“疯牛”的力气减弱一些，别整得太“疯狂”了。
    “562把舵蹬平，保持刹车到底，对正拦阻网！”我在指挥完562关掉“双发”后，紧接着又提醒他在保持最大刹车压力的同时，还要注意对正拦阻网。拦阻网现在可以说是我们最后的一道安全保险和屏障了，如果挂不上网的话，那后果可真的是不堪设想的了。从我在塔台上的位置看上去，因为存在着视角误差，所以拿不准562到底有没有对正拦阻网，而且我总是觉得他的方向有点偏左了，实在是担心他从拦阻网的左边冲过去，跟拦阻网来个擦肩而过了！
    挂上了，挂上了！终于，562的飞机冲进了拦阻网，然后挂着拦阻网又前冲了几十米，才最终停了下来。我们在塔台上隔着这么条长长的跑道望过去，只见拦阻网的上缘就像是一条黑色的橡皮筋，把个玩具一样小巧的飞机给兜住了。不知道的人看上去哪里会想到这可是一架重达十几吨的战机啊，刚才还狂暴得像是一头失控的公牛、脱缰的野马呢，如果没有这个拦阻网像缰绳一样地勒住了它，还不知道会出现什么个情况，导致个什么结果呢！真是不幸中的万幸啊！
    “停下来了。”这是562在向塔台报告，声音都有些发颤，好歹总算是结结巴巴地把这四个字给讲出来了。这也难怪，他毕竟刚经历了生死时刻，受到惊吓也很正常，飞行员也是人嘛，在生死关头也会紧张，也会害怕和胆怯的。
    “你把安全带解开，脱掉伞钩，脱离飞机，到安全地带去！”我紧接着具体指挥562，要他尽快脱离飞机，不能还在座舱里面待着，因为距离这么老远的，我们也无法不知道飞机到底有没有受到什么损伤，会不会起火甚至发生爆炸的，还是让飞行员离开飞机到安全地带待着最好。
    我在指挥用语中明确要求562要“脱掉伞钩”，这是很重要的，也是很必要的，因为这个时候飞行员很容易就忘掉这个动作的。安全带飞行员肯定是不会忘记解开的，因为安全带绑着他在，他如果不解开那就无法从座舱里站起来，更别说是从座舱里面跳出来了。但这个伞钩因为不影响他在座舱里面的活动，所以很容易就忘掉脱开的。而如果不脱开伞钩就从座舱里面往外跳的话，那可就麻烦甚至是危险了，会把飞行员挂住，让他接不了地，或者是影响他的正常下坠，突然改变方向，导致他不能平稳接地或者是撞到机身上，造成身体伤害。
    那么，这个伞钩到底是什么个东西呢？为什么还会影响到飞行员从座舱里面跳出来呢？这么说吧，这个伞钩也算是一个飞行装备吧，是用宽尼龙带连着的一个铝合金钩子。宽尼龙带被飞行员和配枪、伞刀一起穿在专用的腰带上，系在腰间。每次飞行的时候，飞行员进入座舱以后，不仅是要穿上救生伞、系上安全带，而且还要把这个伞钩子挂上，也就是把它挂在救生伞左边的一个小圆环上。这个小圆环连着一个从救生伞里面露出来的细尼龙绳，而这个细尼龙绳又连着救生伞里面的救生包，还有水上用的橡皮艇。飞行员其实就是通过这个伞钩子把自己的身体与救生伞里的救生包和橡皮艇连在了一起，一旦跳伞跳出去的话，就可以通过它比较方便并牢靠地把这些救命的东西拽到自己身旁，拿到自己手上，不致于丢失或者相距太远而够不着了。
    当然了，正常情况下这个细尼龙绳肯定是可以很顺利的从伞包里面抽出来的，不致于出现什么卡滞的，但是就怕万一情况，万一被飞机座舱里的什么东西挂住呢？在这种情况下就很有可能会影响到飞行员从座舱里面正常跳出了，因为毕竟这个东西是在空中飞行员跳伞之后救生伞张开之后用的。人家设计的就是空中用的，也就是在没有那么多的羁绊物的条件下使用的，你现在若是非要在地面用它，而且还是在座舱里面有那么多的羁绊物的情况下用它，结果可就真的很难讲了。
    这下算是明白了吧，这个伞钩就是连接飞行员和救生伞的东西，如果你从飞机座舱里面跳出来的话，竟然还没有脱掉这个钩子，那么就很有可能跳不出来或者是跳出来一半就被挂住、扯歪，甚至把人从腰部一扯把整个人给横过来甚至是让你头朝下坠地了。