那么，大家众所周知的是：刹车，刹车，刹车系统是用来刹车也就是帮助飞机减速并停止下来的，又怎么能够让飞机转弯呢？
    为此，令人心悦诚服的是飞机设计师们的确是匠心独具，他们把飞机设计得可以单刹车，也就是只刹一个主轮，如此可以产生偏转力矩也就是转弯力矩，从而迫使飞机转弯。这就好理解了，你想想看嘛，飞机在地面滑行的时候，正常情况下，也就是保持直线滑行的情况下，两个主轮的滚动是一致的。但是，如果一个主轮受到刹车的影响了呢？那么这个主轮必然就会滚动减慢，甚至在刹车刹死的情况下这个主轮的滚动还会停止了。一个主轮滚动减慢甚至都停止了，而另一个主轮还在继续正常滚动，两轮的滚动速度差必然产生偏转力矩。那么飞机就肯定不能再保持直线滑行了，必定会在偏转力矩的作用下向被刹车的那个主轮的那一侧转弯的。
    这样不就达到让飞机在地面的目的了吗？而且还没有增添什么过多的、专门让飞机转弯的设备，如此难道说不是一举两得吗？设计师们不是匠心独具和构思精妙吗？
    这就是飞机在地面滑行转弯的原理以及飞机在滑跑过程如果过多蹬舵就会影响到刹车效率的原因，也是我提醒562把舵放平、不要乱蹬舵的两个重要原因之一。
    562的飞机继续在跑道上狂奔着，两边都生起青烟，那是因为机轮被刹车刹得太狠了，在那儿拖胎也就是干磨机轮呢。然而刹车都刹成这样了，却看不出飞机有什么明显减速的迹象，真是急死人了，我的心仿佛都被它拽出了嗓门眼，随着它绝尘而去了。
    在一般情况下，飞机在着陆过程中，只是刚接地的瞬间会在两边的主轮下冒出那么两股的青烟。后面如果飞行员带住前轮滑跑了，“放前轮”比较晚，动作比较慢，在滑跑速度已经不大的情况下才放下了前轮，把“两点”滑跑变成了“三点”滑跑，那么在前轮接地的瞬间是不会再冒出什么青烟的了。只有当飞行员“放前轮”比较早，动作比较快，在滑跑速度还比较大的情况下就放下了前轮，前轮才会在接地的瞬间也冒出那么一股青烟，受到明显的磨损，机轮表面的橡胶被巨大的摩擦阻力产生的热量给热解了。简单地说，整个着陆过程中，一般情况下，最多也就是在主轮和前轮两次落地的时候会冒这么两次青烟吧，不会再第三次冒出什么青烟的了。而这次在这两次冒出青烟的基础之上又第三次冒出这么多的青烟来了，就是属于刹车刹得太狠了，三个机轮都在拖胎热解了。
    这种情况不多见，只有在飞机滑跑速度大，飞行员刹车刹得太狠的情况下才会出现。而这种情况带来的后果就是有可能刹爆轮胎，造成更大的危害。虽然我们的飞机上也装有了拖胎放气装置，在飞机拖胎的情况下会自动放掉过多的刹车冷气，让机轮还能够转动，不致于一下子就被刹死了，因为那样马上就会爆胎的，但是，在飞行员刹车过粗、过猛的情况下，也还是存在着拖胎放气装置来不及放掉过多的刹车冷气、最后造成刹爆轮胎的可能性。
    但是，现在的情况十分的危急，飞机速度这么大，你又不能不让他刹车，那得冲到哪儿去了啊？只能是硬着头皮由他去了，但愿这架飞机上装的轮胎都比较新吧，还抗得住他这么使劲地刹、拼命地刹。
    “562把减速板也放下！”无奈之下我也没什么好招了，只好又指挥562再放下减速板来，竭尽一切手段看能不能束缚住这匹脱缰的野马。
    其实，这个时候562的减速板可能早已经放下来了，稍微机灵一点的飞行员在着陆滑跑发现速度比较大的时候也早就及时放出减速板了，不需要指挥员再提醒什么的了。我之所以“脱裤子放屁——多此一举”地来提醒562，一是为了履职尽责吧，毕竟这是飞行指挥员的职责所在、使命所系嘛；二是防止飞行员就是忘了呢，因为精力受到了什么干扰，或者心理过于紧张，就是没想起来放减速板了。
    后来，我们在分析研究562这起冲出跑道事故征候的时候，才发现其实减速板在缩短着陆滑跑距离中的作用并不大，不过就是那么个一百多米罢了，还不到两百米。而且还是在飞机刚一着陆就放下减速板的前提下，才能缩短这么个一百多米。像我这样在562的飞机已经着陆滑跑了这么一会儿，至少也有三四百甚至五六百米的情况下，才指挥他放下减速板，作用就更小了。
    要知道，减速板的阻力是与速度的平方成正比的。所以减速板的工作特点就是速度越大越管用，减速效果越好。如果速度为零了，那它就没有任何作用了。在着陆阶段毕竟飞机的速度相对空中飞行的六七百公里时速来说已经是很小的了，所以的确也是只能起到这么丁点的效果了。
    但是，可但是，你也不要小看了这么丁点的效果，在关键的时候它也可能起到决定性的作用：比如说前轮就是冲出跑道那么一丁点，也就是前轮的接地点过了跑道头，那可就是一起事故征候。事故征候标准就是这么定的，冲出跑道就是事故征候，没冲出跑道就不是。而具体衡量的标准就是你前轮在跑道里面还是在外面，里面就不是，外面就是，就是这么简单。在这种情况下，减速板那可就管用了，而且是大作用，别说是一百多米、几十米、几米了，就是几厘米也管用啊！那可真的是天壤之别了：过去了就是事故征候，被抓个“猴”；没过去就什么也不算，虚惊一场。
    所以，后来我们就充分吸取了这起事故征候的教训，要求飞行员在飞机一接地就马上放出减速板，甚至还可以更早：就是在飞机接地前如果就发现速度大的比较多，就可以放出减速板，就不要再思维僵化、动作机械地等到飞机接地以后了。这样才能充分发挥减速板的减速效能，尽可能地缩短着陆滑跑距离。
    飞机着陆时能不能在跑道里面停下来虽然是最后的结果，是整个着陆滑跑阶段的末梢，但是工作却要从飞机一接地就要开始做，这是整个着陆阶段的初始。凡事都是“前有因，后有果”，前面的“因”直接影响到后面的“果”，如果只抓后面的“果”却不顾前面的“因”，那就是一种本末倒置，费了半天的劲，最后仍然还是抓不出什么好的结果来。我们这也算是把这种哲学辩证法活学活用，灵活运用到了训练工作中，有力指导了飞行实践。
    反正不管怎么说吧，这个时候的我也只能是“死马当作活马医”了，先指挥562放下减速板再说，管他到底有没有已经放下了呢。另外，我作为飞行指挥员也必须把这句话说出去，这样一旦有什么问题的话，我也算是履职尽责了，起码是我的指挥用语没有什么缺项，在处理这起事故征候的时候挑不出我什么大的毛病来。
    这一点早在我们学飞行指挥理论也就是在新飞行指挥员理论集训的时候，就有个别老指挥员故弄玄虚地跟我们传授了这些个上不了台面的“技巧”和所谓的一些小聪明——就是你在指挥的时候，也许一些话在前面没来得及说上，也就是没来得及指挥上某些偏差，而飞机的态势已经进一步恶化了，甚至已经发生严重飞行事故了，你再指挥说什么也都是没有用的了，但是这个时候，指挥员还要把那些没来得及说的或者说是没说完的话仍要自顾自地说完，这样在事后检查事故、追究责任的时候飞行指挥员可以减轻一点责任，甚至逃脱掉可能面临的组织处理。
    某一个老指挥员在教我们学“坏”的时候，还举了一个极端的例子：比如说某架飞机在通场也就是顺向通过机场上空的过程中状态突变，就在指挥员眼皮子底下摔了下去，指挥飞行员跳伞什么的都来不及了，但是指挥员也要在话筒里面喊上几嗓子“跳伞、跳伞”的。其实这个时候飞机已经摔了，飞行员也已经牺牲了，你就是喊破嗓子也没有用的了。但是，也只有这样在事故检查的时候，才能够不挑指挥员“没有指挥飞行员及时跳伞”的毛病了。
    因为事故调查的时候，一个重要的依据就是录音回放，也就是把塔台的无线电通话的录音回放几遍，把事故前后的空地通话全部整理出来。那里面指挥员和飞行员之间的通话是一清二楚的，谁说了什么、谁又应了什么的，都一个字不落地被录了下来。那可真的是铁证如山，有什么问题谁也抵赖不了的。而你指挥员什么时候才指挥“跳伞”的，因为时间差不了太多，事故调查组也是难以察觉这其中的时间差的，是很容易就蒙混过关的。
    唉，没办法，严格上来讲这样既不能算是什么学坏和使坏的，也不能算是什么偷奸耍滑的，因为飞行指挥员的责任实在是太重了，而很多事他又是难以作为的，是心有余而力不足啊！起码飞机摔了不是他的本意，因为按照我们习惯的思维方式和事故调查套路，无论是什么原因，无论是机务的还是工厂的、无论是飞行员的还是气象保障的，等等，最后只要是摔了飞机，就都能找到指挥员的责任，反正你作为指挥员肯定是难逃其咎的。所以，在这种背景下，在这种环境下，飞行指挥员出于本能，耍出这种小伎俩也是情有可原的，完全是在没有伤害飞行员的情况下的一种自我保护吧！