那么，具体到对下滑着陆飞机的指挥，就有这么两个地方需要飞行指挥员的注意了——
    一是当飞机速度偏小的时候，不宜指挥飞行员“油门不要收”，因为那样飞行员在受到什么干扰或者是精力不够集中的情况下，很容易就听成了“油门要收”。那样可就坏了，原来是因为飞机速度小了，想指挥飞行员不要收油门，结果却造成了飞行员去收油门。不仅是事与愿违，而且还更是背道而驰了。在这种情况下，正确的指挥用语应该是“带住油门”，这才是正确无误并且可以有效避免听错的指挥用语。
    二是当飞机着陆的时候，不宜指挥飞行员“检查速度，放伞”，因为这样有可能是指挥员自己因为话筒上的发射按钮没有完全按下去而只发出了后半句，也有可能是飞行员因为精力的关系只听到了后半句，其结果就是飞行员因为听指挥而无暇去检查速度就仓促放伞了。在这个时候，更科学的指挥用语就应该是“检查速度”就行了，就不要再说后面的“放伞”了，飞行员在检查速度后会自己去放的。这个本身就是指挥员和飞行员之间约定俗成的事，都是经过多次反复地面协同的，飞行员肯定都是明白这句话的真实以及全部的含义，指挥员一说飞行员肯定就是完全明白的。
    另外，关于这个着陆放减速伞的问题，飞行员一般也是不会忘记的，在实际飞行中还这没有发生过，也没有听说过哪个飞行员着陆还忘记放减速伞了，倒是不检查速度就仓促放出减速伞的例子比比皆是的。就算是万一一旦出现飞行员听了指挥员“检查速度”的指挥，而忘记了放伞，后面也还是来得及指挥他放伞的嘛！
    所以，在这里我只是指挥562“检查速度”，以此来间接提醒他准备放减速伞，这也算是讲究了飞行指挥的用语，是规范的和正确的。
    然而，万万没有想到的是，我的话音还没有落，562的减速伞就放出来了；更没有想到的是，他的伞放出来就断了。一切都在转瞬之间，加起来最多也就是只有个1秒钟的时间吧——只见飞机的尾后，也就是垂直尾翼与尾喷口相接的部位，倏地射出了一只“利箭”，沿着飞机的纵轴线，径直射向了飞机的正后方。整支“利箭”从飞机尾椎部分完全射出后，居然没有丝毫的停顿，就直接射向了后方，感觉也就是射了那么个了几十米吧，一下子便掉在了跑道上。
    伞断了，这下飞机可真成了脱了缰的野马了，毫无羁绊地在跑道上一路往西、一直往前这么奔突着。那速度，那力量，那劲头，仿佛是要摧毁一切敢于拦阻它的东西，竟是那么的肆意，那么的强大，那么的惊骇！
    “刹车到底！把驾驶杆推到前面去！”我在无线电里面喊了起来。指挥话筒上的两个发射按钮都被我紧紧地按到了底，手心都冒出了冷汗。好像我就是562，而话筒上的发射按钮就是刹车手柄，是我在使劲把“刹车手柄”握到了底，巴不得马上把飞机给刹停下来。
    我要求562在“刹车到底”的前提下，另外还要“把驾驶杆推到前面去”的目的是为了双管齐下，全面增强刹车效果。
    这个“刹车到底”好理解，为的是让刹车压力达到最大，刹车效果最好；而这个“把驾驶杆推到前面去”一般人可能就不太好理解了：飞机都落地了，你把驾驶杆推到前面去还有什么用呢？
    其实，空气动力学的原理是这样的：把驾驶杆向前推，推过中立位置，产生的是下俯力矩也就是低头力矩。如果飞机在空中，便会下降高度；如果是在地面大速度滑跑，那么就会增加飞机相对地面的正压力，也就是汽车行驶上所说的抓地力，从而增大飞机与跑道的摩擦阻力，尽可能地帮助飞机尽快减速。
    但是，这个是指在飞机大速度滑跑的情况下，推杆才能产生这个的气动力矩。气动力矩，气动力矩，这个空气动力必须要够，才能产生气动力矩。如果速度不够大的话，空气动力也就不够大，那样也就产生不了足够的气动力矩的，也就无法改变飞机的空中飞行状态和地面滑跑状态。
    那么，具体到飞机什么条件下会在地面大速度滑跑，那就只有这么两种情况了：一是飞机起飞滑跑的后半段；二是飞机着陆滑跑的前半段。也就是说在地面只有在这么两种情况下，拉杆或推杆才能起作用，而在起飞滑跑的前半段和着陆滑跑的后半段则是根本就不起什么作用的。
    “保持方向，把舵放平，不要乱蹬舵！”这个时候我发现562的飞机有点扭来扭去的了，肯定是滑跑方向不太好，他在不停地蹬舵修正。可以肯定的是他有点心慌意乱，动作已经有点失常，把握不准了，不是修正量不够就是修正量过了，所以才动作循环往复，其实不少都是废动作。
    如此的结果是很不好的，可能会造成更多、更大的麻烦——
    一是方向失控，偏出跑道。飞机在跑道上“耍大龙”，扭来扭去的，很有可能就要方向失控，毕竟飞机那么大的速度，又是那么大的质量也就是重量，惯性是很大的，你扭狠了、扭过了的结果很有可能就扭不回来了，最后一下子就偏出去。
    二是刹车不够，冲出跑道。在飞机保持直线滑跑的情况下，如果两舵始终是踏平的，在这种情况下刹车的话，飞机的两个主轮以及一个前轮三个机轮都是处于刹车状态的，刹车效率能够达到最高，刹车效果能够达到最好。而如果此时飞机滑跑的方向不好，飞行员老是要蹬舵修正的话，就会造成飞机经常处于一个主轮没有刹车的境地。那么在这种情况下，自然就是降低了刹车效率和效果，而且还降低了不少，至少也有三分之一吧。甚至还能够达到三分之一强，因为毕竟是三个机轮中的一个主轮嘛，分量自然是不轻的。
    那又为什么在修正飞机滑跑方向的时候，就会造成一个主轮没有刹车了呢？飞行员不是一直在握着刹车手柄的吗？这个原因、这个里面的原理也是需要系统说起——
    飞机在空中飞行的时候，如果需要改变方向，飞行员就要压杆蹬舵，让飞机倾斜，产生偏转力矩，进行转弯。当然也可以在不压杆只蹬舵的情况下迫使飞机转弯，因为蹬舵也可以产生让飞机转弯的偏转力矩。但是这种情况下产生的偏转力矩较小或者说是很小，飞机会转得很慢，只能满足转弯角很小或者说是很慢很慢的转弯的需要。这两种情况在实际飞行中，只有前者存在可能性，而且也的确是经常遇到，比如说飞行员为了保持直线飞行，在飞机航向只有一两度偏差的情况下，就不需要再压什么杆了，只需要蹬点舵就足够把航向修正过来了；然而后者这种情况基本上就是不存在的，只是理论上说说而已，因为在实际飞行中，只有较慢的转弯，不会有什么很慢很慢的转弯。哪有那么个动作：哦，飞行员在空中没事干了，不压杆，只蹬着个舵，让飞机在那儿慢慢、慢慢地转着个弯。那得多大的转弯半径、多长的转弯时间啊？空域也不够你用的啊？所以，在实际飞行中，在绝大多数的情况下，我们都是要求飞行员要杆舵一致、手脚协调，即压杆、蹬舵一起来，二者密切配合，形成肌肉记忆，变成自觉动作。我们所说的“手脚协调”，就是指飞行员在飞行中、在空中转弯的时候，操控飞机要杆舵一致，不能只压杆不蹬舵或者说是只蹬舵不压杆。如果说一个飞行员“手脚不协调”的话，那就是对这个飞行员的技术评价很低了，简直就是一个快停飞或者说是该停飞的、技术后进甚至就是很差的飞行员了。
    这是指的飞机在空中飞行的时候需要转弯的情况，而在地面呢，飞机又没有像汽车那样的方向盘，那又应该如何转弯呢？
    飞机在地面，在不是由牵引车拖曳着的情况下，需要转弯或者说是自主转弯，那就只有两种情况：一是在滑行道上滑行；二是跑道上滑跑。
    在滑行道上滑行，这也是每次飞行都必须遇到的：你飞机开起来车也就是起动发动机以后，你总不能还用牵引车牵引着到跑道上去起飞吧？肯定是要由飞行员自己把飞机滑上跑道去起飞的。那么飞行员沿着滑行道把飞机滑上跑道的时候，不可避免地是要让飞机转上几个弯的。那么飞机又没有方向盘，到底怎么才能转呢？这个不用担心，飞机设计师们自然也是匠心独具，会设计制造出方便飞行员操作的方式方法来的，那就是利用已有的刹车系统来让飞机转弯，这样一是便于飞行员使用，二是又没有再增添过多的设备，搞出个什么方向盘之类的东西来，让飞机上那么宝贵的空间再增加负担和累赘。