“嗤”的一声，562的飞机小姿势接地了，轮下冒出两股青烟。这两股青烟明显要比别的飞机冒得多、冒得粗、冒得大，毫不夸张地说真的能多出、粗出、大出一倍以上了。这说明了562的飞机接地很重。还有，他的飞机接地比别的飞机也明显地要“矮”了一截：这一是因为姿势小的关系，机头抬起的高度离地面更近一些；二是因为接地重的关系，起落架减震支柱压缩得多，在瞬间飞机的机高的确也是降低了。
    突然，转瞬之间就见562飞机的机头又是一低，腹下又冒出了一股青烟——这是他没有带住杆，放下前轮了。没有再保持“两点”滑跑，而是让前轮接地，变成“三点”滑跑了。
    前面的两股青烟是两个主轮接地摩擦产生的，后面这一股则是前轮接地摩擦产生的。
    我们这种二代战机起飞着陆性能远不如三代战机好，尤其是起飞着陆速度大、滑跑距离长。正是因为着陆速度相对比较大，所以飞机在接地的时候，机轮受到道面巨大的摩擦阻力的影响，必定会产生较大的磨损。这机轮在着陆瞬间冒出的青烟，其实就是在剧烈摩擦下产生的高温把机轮表面的橡胶给热解后冒出的烟雾。也是的，你想想看，飞机着陆那是多大的速度、多重的重量啊？这又将产生多大的撞击力和摩擦力啊？
    我们刚从航校毕业分到航空兵作战部队，在机场飞行的时候，经常会听到几个老飞行员笑话和讽刺挖苦起落没飞好尤其是接地重、机轮冒烟多的飞行员：“老张啊，你刚才又多蹭掉了一双‘胶鞋’啊！”说得还真的很形象：可不嘛，正常接地估计至少都得把机轮磨掉个两三双胶鞋的胶皮，更何况接地重、冒烟多呢？照他们这个形容，这次562的着陆恐怕得多磨掉好几双“胶鞋”了呢！
    “562检查速度！”我在562的飞机三个机轮都接地后，及时在无线电里面又提醒了他。
    这个时候让他检查速度干什么呢？反正飞机都已经接地了，也无所谓它速度究竟有多大了。其实，真实的目的是为了放减速伞，因为减速伞有个使用限制，也就是速度上的限制。
    减速伞也可以算是战斗机的专利了吧，因为只有战斗机上才装备了这个东西，运输机和轰炸机以及直升机都没有这个设备。减速伞在飞机着陆以后放出，可以有效帮助飞机在大速度的时候减速，能够大大缩短飞机的着陆滑跑距离，因此也可谓是飞机着陆安全的一个重要保障或保证。飞机在着陆后只要减速伞能够正常放出，一般情况下就都没有什么大的问题了。刹车系统毕竟还有两套，正常的不行还有应急的呢。退后一万步讲，就算是正常刹车和应急刹车这两套设备都故障了，飞机在减速伞的拖曳下也不致于还能够冲得到哪里去，安全肯定是能够有基本保障或保证的。但是，减速伞虽然好，却也有一个缺点，那就是它有速度限制或者说是强度限制：速度不能大于3xx公里／小时。如果在大于这个速度的情况下放伞，减速伞刚一放出就会被拉断，与飞机脱离，再也无法起到帮助飞机减速的作用了。也正是因为如此，所以我们要求飞行员在着陆后一定要先检查速度然后再放伞，绝不能不看速度就仓促放伞，那样很容易就会在超过允许速度的情况下放伞，最后因为速度大而拉断伞。一般情况下，飞机着陆的速度肯定都是大于放伞速度的，而且还不是只大那么一点点，而是大得比较多的，所以如果飞机一着陆就放伞，那的确是很容易就会拉断伞的。
    为了保险起见，也是为了飞行员便于观察速度表的指示，我们就要求飞行员在速度小于300公里／小时的时候再放伞。这样一是凑个整数，便于飞行员记忆和观察；二是也显得更加的保险，防止有些减速伞的使用次数已经接近最多使用次数也就是使用次数的限制，或者之前曾经在接近最大允许速度的情况下放过伞，强度已经达不到指标要求了，这种情况下你再按照那个性能数据上的3xx公里／小时放的话，虽然并没有超过这个速度，但恐怕也还是放出来就会断了的。因此，干脆把速度放得稍微小一点，这样更安全，能够确保不会拉断伞。如此从理论上看似没有在最大允许速度或者说是略小于最大允许速度的情况下把减速伞放出来，达到最大或接近最大的减速效果，但是“两利相权取其重，两害相权取其轻”，在实际操作中却可以赢得更大的安全系数，拥有更大的安全把握，从而达到可谓最佳或接近最佳的减速效果。
    那么作为飞行指挥员呢，在指挥飞机下滑着陆的时候，也很有必要在飞机刚刚接地的时候，就及时提醒飞行员检查速度以后再放伞，防止飞行员因为心里紧张、手忙脚乱、动作机械或是精力不够用而不检查速度就仓促放伞。
    所谓的“动作机械”也是我们形容飞行员做某个动作或者说是连接某两个动作甚至更多动作的时候，完全按照地面演练的或者说是之前预想预计的程序就实施了，不能审时度势，不够灵活机动，没有根据当时的实际情况或者说是空中的具体态势而及时变化或者说是随时调整，最后导致操纵不当甚至就是操作错误。就比如这个着陆放伞的动作，我们从航校毕业分到航空兵作战部队改装歼六开始，地面准备的时候无论是徒步演练还是座舱实习还是模拟机训练，都是反复练习这个动作的：飞机接地后检查速度放伞，其中手上的动作就是左手从左操纵台上的油门杆上离开（这个时候油门已经收光或者说是刚刚收光），上抬及前伸至座舱壁左上角的放伞按钮上，打开保险盖，最后按下按钮。检查速度只是眼睛上的动作，也就是头稍微偏转并下垂那么一点点，更便于把眼珠子转动到速度表上去罢了。你看，简单地说就是这么三个连贯动作——两个手的动作中间夹杂一个头部或者说是眼部的动作：左手离开油门杆、检查速度、左手前伸按放伞按钮。这三个动作都很重要，必须要一气呵成，准确无误，一步到位。但问题是实际操作的时候和过程中，飞行员往往是只记着把手上的两个动作连贯起来了，却把中间的头部或者说是眼部动作给丢了！其实就是心里只想着去放伞了，或者说是已经是一种条件反射的动作了：着陆后必须要伸手去放伞，就是不能等一等、检查完速度后再放。这就是我们所说的“动作机械”，就是必须要把动作做上去、做完。这在大多数情况下都可以，因为大多数情况下着陆速度都还在正常范围内，把伞放出来都还不致于就会拉断，但是在个别情况下呢？而且要知道这种个别情况并不是极个别情况，也还是经常就会遇到的，那就是着陆速度大了，有时甚至还是大的比较多了，在这种情况下你“动作机械”了，无暇顾及检查速度就仓促放伞了，那结果就必然会拉断伞，造成无法挽回的后果。
    那么，为什么我又只是指挥562“检查速度”，只说了“检查速度，放伞”的前半句，而没有把整个句子都说完整了呢？或者说为什么我只说了前面的那个“因”，却就是不说后面的那个“果”呢？为什么非要藏着掖着呢？搞得有点云山雾罩的了呢？
    其实啊，这就是飞行指挥艺术的精妙之所在，当然也可以说是微妙之所在了。在所有的指挥用语中，尤其是在这种关键时候或者说是危急时刻，都是一要考虑到指挥员发话的完整性，二要考虑到飞行员听话的完整性。前者在那儿说话不能光顾着自说自，只管自己说自己的，也不管后者听的完整不完整、能不能正确领会；而后者呢，自然也是不能光顾着自飞自，只管自己飞自己的，也不管前者到底在说什么东西、什么事，完整的意图到底是个什么意思。
    说的这些情况其实也很正常，因为在实际飞行中这种情况也很常见，比如说指挥员在发话之前没有把话筒上的发射按钮完全按下去，就造成了前半句没有说出去，而只是把后半句说出去了；飞行员因为紧张或是精力过于集中到别的事情、别的动作上去了，而只听到指挥员说的后半句，前半句是什么根本就不知道。正是因为如此，考虑到这些情况，我们就要求飞行指挥员的指挥用语一是要简明扼要，二是要准确无误，三是还要避免听错。前面两条都好理解，也相对容易做到，但这第三条就有点难了，因为它是要换位思考，从对方的角度出发来考虑问题，看看到底怎么样才能有效避免飞行员听错自己的指挥用语。