“油门收了，收光了！”我看这样下去不行了，这个562是高度又高，速度又大，动作又粗，这得落到什么地方去了啊？我看都能落到跑道中间去了！
    “看好地面，动作柔和！柔和！”562的飞机下降到了 “拉开始”的高度了，已经很明显的高度高、速度大了，情急之下我在无线电里面连续指挥起来，嗓门很大，口气也很硬了：“把油门收光了！注意方向！看好地面！”
    “拉开始”是我们常用的一句飞行术语，也是一种简称，就是“开始拉杆”或者说是“开始拉平”的意思——
    飞机在正常四转弯改出后下滑的时候，即使是有着较大的方向或是高度方面的偏差，都是只需要驾驶杆较小的行程来操纵即可。只要不是复飞就不存在拉多少杆的问题，只是带点杆、推点杆或迎点杆、压点杆就足够的了。只有到了“拉开始”的时候，才有了这么一个拉杆的“拉”字之说。
    那么又究竟什么叫做“拉开始”呢？这个名词刚开始接触的时候的确是觉得有点别别扭扭的，生僻拗口，读起来还真有点怪怪的感觉呢。对此，《飞行教范》之类的飞行教科书上是这么说的：当对正跑道下滑准备着陆的飞机下滑到高度7~8米的时候，飞行员就需要开始向后拉杆了，以减小飞机的下滑角以及下降率，让飞机最终能够以接近为零的下降率接地。这个也好理解，你肯定要让飞机接地的时候下降率越小越好的嘛，下降率大了不就成了撞地了吗？那样的话损坏起落装置事小，发生事故可就是不得了的大事了！
    7~8米是“拉开始”，到了1米的高度上就要把飞机“拉平”，即把飞机拉成1米平飘状态——经过短暂的平飞后飞机会继续下降，飞行员还需要继续向后拉杆，控制并减缓飞机的下沉，在机轮接地的瞬间尽可能让下降率减小到零或接近为零。所以，可以这么说，在飞机下滑到7~8米“拉开始”以后基本上就是一直是在拉杆，而且拉杆量还是比较大的。也可以说是与大动作量特技飞行时一样，是所有飞行动作中拉杆量最多和最大的。
    说到这里还有一个颇有趣味的典故，就是我们说到的这个“1米拉平”，那么这个“1米”又到底有多高呢？又是从哪里算起的1米呢？
    记得我们在航校初学飞行的时候，一个老教员用一种炫耀并带点戏谑的口吻跟我们讲：你们不懂吧？这个1米到底是什么呢？你们谁能说得明白？其实啊，这个所说的“米”不是一般的“米”，而是一种“航空米”。它究竟有多高呢？谁也不知道，谁也说不准，反正大家看上去都说好，那你这就是标准的1米。至于究竟有多高呢？谁也不知道，谁也讲不清、讲不准。因为谁也不能拿尺子去丈量一下，它究竟有多少？你若是一定要问它是从哪里算起的呢，那肯定就是应该从飞机“1米平飘”时最低的部位也就是主起落架的两个机轮底部算起，距离地面的高度，这个是唯一能对“1米”说得准的。
    仔细回想起来，这个老教员说的真的是很形象的，因为这个“1米”它的确就是个“航空米”——其一是它本身就是模糊不清，无人能讲清它到底有多高；其二是它肯定不止我们度量衡里面所说1米那么高，肯定要比这个1米高多了，我个人估计至少也得有个2~3米之高吧；其三是不同的机种和机型“1米”的高度肯定又是不同的。飞机越大，这个“1米”的高度就应该越高。
    这次我对562这个“拉开始”要拉高的指挥之所以只是用了“看好地面”这个用语，而没有叫他“不要拉杆”或者“停止拉杆”甚至是“向前推杆”，并不是随口说的，而是也是按照指挥规范要求的——我们对飞行指挥员在指挥从“拉开始”一直到接地这个阶段的飞机的要求就是不能说“不要拉杆”之类的话，因为这个阶段需要的拉杆量很大，如果飞行员停止拉杆的话就有可能矫枉过正了，造成飞机下沉过快甚至发生撞地的危险。所以，为了防止出现飞行员错误领会指挥意图这样的情况，我们就要求指挥员只能讲“看好地面”之类的话，其意思就是要飞行员把地面看好了再拉杆，不要拉多了。其真实意思就是“你拉多了，不要再拉了！”，但是，话不能这么讲，因为要防止飞行员反应过敏。对此，你尽管放心，也不用过多担心：飞行员肯定是明白无误的，不致于领会错误的。
    下滑到高度30米的时候，飞行员就必须要转移视线看地面了，也就是不能再多看座舱里面的什么仪表了，而要以看外界的真实高度和速度以及方向来操控飞机往跑道上落了。这个时候尤其是高度表存在着较大的延迟误差，更不能看了。速度表还可以，没有什么延迟误差，但是也不能多看了，只能是扫视一两眼，因为这个时候飞行员已经没有什么多余的精力了。到了“拉开始”以后就更是如此了，飞行员就更要看好地面来判断高度以及飞机的下沉量，从而决定如何拉杆、拉多少杆了。
    “动作柔和，柔和！”我在继续不间断地指挥着562。这个家伙有点动作粗猛，在将近1.5米的高度上就把飞机给拉平了，是个典型的“高、大、粗”了，我看要求他“看好地面”已经是远远不够了，万般无奈之下只好直接指挥他“动作柔和”了。
    这个“高、大、粗”是我们形容飞行员在下滑着陆的时候出现的偏差，就是高度高、速度大、动作粗。
    不好了，形势非常不妙了！他这一杆把飞机在那么高的高度上就拉平了，后面就很难处理了，指挥员也很不好指挥了——叫他不拉杆吧，就怕飞机下沉太快，后面再拉就来不及了，造成飞机直接“砸”到地面上去；叫他拉杆吧，飞机会一个劲地往前飘，半天落不了地，搞不好都能够落到跑道一半的位置上去了。
    “看好地面，保持好方向，把油门收光了！”没办法，我只好继续提醒562把地面看好，也就是要他不要再使劲拉杆了。另外我也很担心这个时候562手忙脚乱的，会顾此失彼——只顾着调整速度和拉杆了，而把方向给丢掉了，最后整个偏出跑道，那可就不得了了，要麻大烦的！
    忽地一下，562的飞机带着发动机的巨大的轰鸣声，从塔台前面也就是从我们的眼前飞了过去。一是速度明显的要比别的飞机大。从姿势和劲头上都可以看出来速度大得比较多，像一头发怒的公牛，低着个头，一路狂奔；二是高度也明显的比别的飞机要高。别的飞机着陆时在塔台侧方都基本接地了，最多也就是20~30公分吧，可这家伙的飞机却足足有50~60公分高。
    我们在这里所说到的这个“公分”毫无疑问也不是什么度量衡里面的“公分”了，而应该说是类似“航空米”之类的“航空公分”或者什么“航空单位”了。
    “带住杆，带住！带住！”我一看情势不对，情况不妙，真的是万分紧急，而且迫在眉睫了，只好转而又要求562带住杆了，因为此时562的飞机姿势过小，这说明一是他的飞机速度过大了。这个姿势和速度在大部分时候都是相对应的：姿势小速度就大，反之姿势大速度就小。当然这是指在飞机稳定平飞的情况下，而不是在做特技动作等机动飞行的过程中；二是他看到高度高、目测靠前，所以就不敢拉杆，急于想让飞机接地了。这也是飞行员在这种紧急情况下的正常心理反应，他总想着要落地为安，不敢让飞机再一个劲地飘下去，跑道毕竟就那么长嘛，哪够你这么使劲地飘呢！
    此时的562和我们又陷入了第二个两难的境地——
    第一个两难的境地是刚才的“拉开始”：高度高、速度大：不拉吧，飞机往下掉，下沉量过大，最后反而还搞低了；拉吧，一拉飞机就飘，因为舵面效应强，飞机很容易就操纵过量了。
    现在就是处在了第二个两难的境地：还是因为高度高、速度大，不拉吧，飞机下沉量大，接地不仅是要重，容易损坏器材甚至危及安全，而且飞机不怎么减速，因为接地的“两点”姿势小，必然也会造成“两点”滑跑的姿势小，气动阻力小，飞机减速必然会慢，最终可能导致滑跑距离过长，冲出跑道；拉吧，飞机又会飘起来，半天不接地，等到接地的时候又过于靠前了，最后也还是很容易造成飞机冲出跑道。
    562难我们指挥员就难，或者说是我就难——因为现在是我拿着话筒在指挥。那看不见的无线电波仿佛就是一根长长的“绳子”，一头系着562，一头系着我，而我们俩就是这一根“绳子”上的两个“蚂蚱”，跑不了你，也蹦不了我。