“562加入航线。”562在飞到塔台上空的时候要求加入起落航线了。
    “562一转弯加入航线着陆。”钱副团长要求562飞到一转弯再加入起落航线。这个决定也是正确的，一是此时跑道上没有起飞的飞机，起落航线上也没有，只是在三转弯外侧有一架飞机是准备加入三转弯通过的，另外还有一架是准备加入四转弯通过的，跟562都没有什么冲突，完全可以让他自由地做；二是也还是为了让562进一步熟悉一下西起落航线的地形地貌和地标，让他能够从容不迫地把起落航线建立正规了，这样更有利于他做好最后的着陆动作。
    “562加入航线了。”562在飞到一转弯的时候一面压坡度转弯，一面又报告了塔台。这个时候因为他已经飞出了塔台屋顶的视线遮盖区，所以我们已经可以清楚地看到他的飞机了。
    “562航线不要窄了啊！”在562二转弯改出飞到“三边”的时候，钱副团长在无线电里面提醒他。这个时候562的飞机看上去好像是个头比较大，有点离机场偏近，这说明他的航线有点窄了。
    那么，起落航线做窄了究竟会带来什么特点和影响呢？其实，这种影响主要就是对“四边”也就是三转弯和四转弯之间的那一段航线，会造成“四边”距离偏短，时间偏短。要知道的是，这个“四边”也是比较重要的，可以说是“五边”下滑着陆前的最后一次降高和调速了，也是为正常下滑着陆搭的“架子”，做得好就是事半功倍，做得不好便就事倍功半。
    “562起落架放好。”这是562在三转弯前的报告。按照要求，飞行员应该在t字布侧方也就是跑道着陆端侧方的附近放下起落架，但并不是要马上报告，而是要等到三转弯前再报告。之所以把报告时机定在了三转弯前，主要目的就是为了向指挥员或者是空中其它的飞机尤其是在起落航线附近的飞机提醒或强调一下：我正在准备三转弯的位置，如果有什么矛盾冲突的话请大家都及时主动地避让一下。如此是一举三得：一是给飞行员提供了检查起落架是否放好的时间，可以从容不迫地检查好；二是报告了动作，就是我的起落架已经放好了；三是报告了位置，就是我的位置在三转弯前。
    “562确实检查好。正风两到三米。”钱副团长允许了562的请求，并把地面的风向和风速通报给了562，以便他早做准备，尤其是根据气象特点首先把三转弯做好了。
    三转弯和四转弯都是目测转弯，需要飞行员根据飞机与跑道的关系位置来决定转弯时机和转弯角度，而且还要考虑到气象对下滑着陆的影响适当进行修正和调整。
    就让我们以大逆风条件下的左起落航线着陆为例：如果飞行员还按照无风条件做的话，三转弯位置就会变远，四转弯的位置也跟着会变远，最后导致四转弯改出对正跑道以后的下滑线低。这是因为空中风的影响，下滑和着陆时是逆风，而在“三边”和三转弯的前半段就是顺风了，所以三转弯改出的位置就会被风吹远；三转弯的后半段以及改出以后的“四边”就又变成是左侧风了，会进一步把飞机往右边吹，也就是远离跑道的方向吹，这又会进一步造成四转弯的位置被吹远了。而四转弯的位置远了，四转弯改出的位置自然也就远了。而在整个四转弯高度正常下降、四转弯改出的高度不变的情况下，下滑的角度就必然变小，下滑线变低了。要做好大逆风条件下的着陆，飞行员从三转弯开始就要进行修正和调整了——首先是三转弯的时机要提前，也就是三转弯的位置要近一点，如此留下给风吹的余地和空间，让三转弯改出的位置不能远了，甚至比正常还要近一些，留下“四边”被风吹向右边也就是远离跑道一边的余地，最后是要保证四转弯改出的位置正常才行；其次是三转弯的角度要大一些，这样可以修正“四边”上受到左侧风的影响，保证四转弯位置不能远了；第三是适当提高四转弯进入的高度，转弯过程中下降高度再慢一点，以保证四转弯改出的高度正常甚至还要略高一些。
    这个四转弯改出高度要高一些的目的，也是因为大逆风的影响，因为飞机在大逆风的条件下下滑，在同样距离的情况下，下滑的时间会变长，如果还按照正常的高度、以正常的下降率下滑的话，高度很快就会变低的，是维持不了正常的下滑线的。
    这次的着陆条件，正风才是2~3米，对飞机的下滑着陆不仅是没有什么影响，而且可以说是一个非常适宜的条件。其实在无风条件下着陆反而不好做，主要就是因为飞机不好调速，因为减速慢，所以很容易把速度给调大了。而在2~5米的范围内，因为有着比无风条件下稍微长一点的下滑时间，所以飞行员有着相对更加充裕的调速时间，更便于把速度缓缓地调整下来，一切做起来都显得那么的从容不迫，可以更加的稳稳当当。这也是为什么飞机都喜欢逆风起降的重要原因，所有飞机都这样，无论你是战斗机还是轰炸机，是运输机还是民航客机。
    “562襟翼放下，着陆。”562已经改出三转弯了。按照要求，飞机三转弯改出后飞行员要放下襟翼，同时让飞机转入下滑，然后就要报告塔台。在这里这么报告的目的也是有两个：一是告诉指挥员我已放下襟翼，做好着陆前所有的设备使用了；二是告诉指挥员和空中的其他飞行员：我现在已三转弯改出，马上就要飞到四转弯了。
    “可以着陆。”钱副团长明确告诉飞行员可以着陆了。这样一问一答的，就已经是完成飞机着陆前的最后通话了：飞行员已经向指挥员表明飞机着陆装置也就是起落架和襟翼都已经使用到位，可以着陆了；指挥员同时也向飞行员表明跑道已经向你开放，没有什么障碍物了，可以供你着陆了。
    这个时候，我和钱副团长把视线都转向了起落航线三四转弯之间的位置，密切关注起562的飞机来。
    “位置近了，叫他下降高度！”虽然此刻562的飞机还在四转弯之前，但是我发现他的距离偏近，也就是说四转弯位置将要比正常近了，所以我提醒钱副团长，让他用无线电及时提示飞行员。
    我之所以做出这种判断的根据，倒不是感到飞机的个头大了，而只是觉得飞机的高度高了。如果从个头上都感到飞机大了，那就是已经近了很多了。所以，在这个方面的判断指挥员是没那么敏锐和敏感的。然而，从高度上判断的话，就因为有着周围地形地貌作为参照物，甚至都可以用塔台上的窗户某个部位或是外面的某个天线来比较判断，所以相比较而言是更加的直接、便捷和准确。其实，这里面还有一个比例关系，就是高度和距离的比例给了指挥员“高”或者“低”的感觉——同样的距离，如果高度高的话，那指挥员观察飞机的视线角度就要高一些，自然就会得出下滑线高了的判断。反之亦然，也就是高度低的话就是得出下滑线低了的判断；可如果是同样的高度呢，在距离近的时候，指挥员观察飞机的视线角度也是要高一些，也会得出下滑线高了的判断。相反便是同样高度的情况下，如果距离远了的话，视线角度就会变低，便会得出下滑线低了的判断。在我们实际的临台指挥当中，在飞机离机场的距离并没有很大偏差的情况下，当指挥员看到下滑的飞机视线角度高的时候，第一反应就是“位置近了”或者“距离近了”。其实这种情况下，也许距离并不近，只是高度高了而已。但是不管怎么说，到底是个什么原因，都可以归咎于“高度高了”，最后都是需要飞行员操纵飞机增加下降率，快一点下降高度的。
    “562你四转弯位置近了，高度高，下降！”钱副团长按照我的要求在无线电里面及时提醒了飞行员。他的这句指挥用语传递出了两个意思：一是有偏差，偏差的现象就是四转弯的位置近了或者是高度高了；二是要修正，修正的方法就是增大下降率下降高度。
    钱副团长这里用的有点口语和简语了，就是这个“下降”其实是指的“增大下降率下降高度”，并不是说飞机没有下降，而是指下降得慢了些。这个飞行员一听就懂的，指挥用语嘛，肯定是既要准确严谨，又要简练易懂。
    “高度还高，叫他继续下降！”这个时候562四转弯已经改出来了，已经很明显地感到他的高度高了，所以我冲着钱副团长有点吼起来了，仿佛562的飞机高度高了他也有责任似的。