“562加入三转弯。”这个新飞行员在加入三转弯之前请示了指挥员。他的飞行代号就是“562”。
    这个家伙是个典型的山东大汉，身高将近一米八，这在轰炸机或运输机部队不算什么，“高人”如林的，有的是，但在我们歼击机部队可就成了凤毛麟角，是稀有的大个子了。他体格魁梧健壮，满脸的络腮胡须，打篮球的动作不仅是硬得像打铁，而且还经常利用自己的身高优势进行“空中打击”——盖帽。那蒲扇般的大手铺天盖地地打砸下来可不得了的，有的时候会把别的飞行员头都给打疼了，甚至还能打出个包包来。
    飞行员早在预校也就是航空预备学校的时候，作为飞行学员在预校结业时，会经历一次“身高遴选”：个头高的会被分配到轰炸、运输机航校，将来航校毕业真正成为飞行员的时候就只能是飞轰炸机或运输机了；而个头矮的则会被分配到歼击机航校，待到航校毕业成长为飞行员的时候，也就只能飞歼击机或强击机之类的战斗机了。这主要是因为战斗机的座舱相对狭小了许多，容不下身高太高的人。其实，战斗机部队中那些罕见的大个子飞行员，一般都是身体发育比较晚、在预校的时候还没完全长成，成了“漏网之鱼”被分配到了歼击机航校。等到了航校以后却来了个后发优势——越长越高，最后高人一头了。等到这个时候，也就只能将就着分到战斗机部队，在那里“委屈”着飞了。
    按照要求，飞行员在加入起落航线某一转弯或者是某一边时，第一要顺向，即顺延起落航线飞行的方向，不能逆向加入；第二要提前30秒左右报告，这样便于指挥员调整调度。你不能都到了起落航线上了再报告，那样“生米都做成了熟饭”，不让你加入也不行了，指挥员就没有了调整的余地，飞行员也失去了机动的空间，有矛盾冲突也来不及处理了，该撞的话也早就撞上了。
    “562可以加入三转弯通过一次，保持高度1000。”钱副团长及时回答了飞行员，同时要求他保持高度1000米通场。把562的飞机与起落航线上的飞机调整出了500米的高度差，是正高度差，即让562的飞机比起落航线上的飞机高出了500米。
    500米这个高度差，无论是正还是负，即无论是比对方高出500米，还是低出500米，都是一个安全的高度差，是我们在飞行指挥中处理飞机批与批之间矛盾冲突时常用的一个高度差。这主要是在中低空用的比较多，而在中高空飞行的时候，我们一般都尽可能使用1000米的高度差，增加了一倍。那样更安全，更便捷，更清晰，更不容易搞错。当然了，这也是因为在中高空有着更加广袤的空间，所以也才有了这样的余地可供你使用。另外，这同时也还是考虑到了中高空飞行的时候，仪表的指示误差相对低空要更大一些，所以把高度差调得大到了1000米也就更安全一些，更放心一些。
    “562明白，高度1000通过。”这个山东大汉有问有答，一问一答，他的一招一式虽然都颇为老练，甚至是故作深沉的模样，你听，他还特意把那个“明白”的“白”字拖音拖得比较长，但是从语气中多少还是透露出那么的一点稚嫩。这个一般人听不出来，但我们作为老指挥员还是能够敏感地察觉得到的。
    “562高度1000通过。”很快，562就在起落航线四转弯外侧的位置改出了转弯，对正了跑道，准备通场了。
    “562可以通过。”钱副团长回答了562的请求。
    “你通场位置有点偏左了啊！”这是钱副团长在进一步提示562，告诉他通场的位置不太正确，有点偏差，是偏左了，也就是偏向了塔台所在位置这边，造成了指挥员不太好看到562的飞机了——他需要把身体向前倾斜，把脖子像乌龟一样需要伸的很长，把头都快要贴到前面的窗户玻璃上了。
    一般情况下在飞机通场的时候，我们都是要求飞行员要把跑道放在自己的左侧通过，也就是把跑道“放在”自己座舱的左边，并且紧靠着左边座舱的边缘，要保证飞行员正常坐姿的情况下始终都能看到跑道，而不是外行人所理解的应该是正好从跑道正上空顺沿跑道的起飞着陆方向通过。这样做有两个好处：
    一是飞行员好看跑道，即便于飞行员在通场的时候观察跑道。跑道始终在飞行员视线里面，跑道上有没有飞机、有没有障碍物、还有没有刚起飞离开跑道的飞机都能清楚地看到。如果指挥员需要通场的飞机抢在跑道上起飞的飞机或是刚起飞离开跑道的飞机的前面或是跟在它后面的话，飞行员可以比较方便地执行这些临时的、随机应变的调度指令，而不需要再去费事费时压坡度寻找跑道上或刚起飞离开跑道的飞机了，因为那样既容易看错飞机，也容易丢失飞行状态或是保持不好高度和速度——把跑道“压在”了机头或是机腹的下面，就必须要压坡度迫使飞机倾斜，这样才能看到跑道。比如说你562正在通场，位于“近距”和“远距”之间，也就是说大约离跑道着陆端还有个两三公里吧，而此时如果跑道上有一架刚刚起飞的飞机，也就是说这架飞机还在滑跑的前半段，还没有过跑道一半的位置，这种情况下，通场的飞机很快就会赶上起飞的飞机，会“摞起来”的。对此，飞行指挥员一般都是会让通场的飞机在塔台上空就转弯加入起落航线的“三边”，尽量不让这两批飞机都飞到一转弯的位置上“摞起来”了。干嘛呢？有矛盾早处理，有问题早解决，就不能让它再积累起来了，等到爆发出来不得了的时候再去善后。不管起飞的飞机是飞什么的，是飞空域的还是飞起落航线的，都不能让它“摞起来”。飞空域的虽然后面还要转弯去空域或直线去空域，会与通场加入起落航线的自然分开左右间隔，但是它们在机场起飞端的上空“摞起来”也是很危险的——起飞的飞机为了安全起见会尽快上升高度的，很快就会上到500米以上，与通场的飞机的高度差就很小了，很快就会小于了安全的需要。我们飞行员有这么一句常说的话，就是“起飞危险着陆难”，指的就是起飞阶段虽然相对于技术要求要高许多的着陆好做多了，但是飞机却是处于一个危险的阶段：高度低，速度小，一旦发生特殊情况处置的余地也很小。而且还需要把油门加满，让发动机全功率，以最大负荷工作，这本身发生问题的几率就更高了。这就相当于你让一个心脏有毛病的人去跑步，如果只是慢跑个100米的话可能还不会出什么问题，可是你却非要让他竭尽全力去跑这个100米，也就是要他百米冲刺，那样不出问题才怪呢！
    请注意，我所说的是通场的飞机与起飞的飞机在机场起飞端的上空“摞起来”是很危险的，而在这之前“摞起来”还是问题不大的，毕竟一个还在跑道上，而另一个还在600米甚至是1000米的空中呢，不致于马上就能撞上的，也就是说还没有危险到那种“火一点就着”、“大战一触即发”的紧张局面和紧急程度。
    咱们且以标准机场的起落航线为例：起落航线的高度就是500米，通场的高度为600米。有时指挥员为了安全起见，为了与起落航线上的飞机调配出500米的安全高度差，也会让通场的飞机保持高度1000米通过的。指挥员在调配通场飞机与起飞飞机之间即将“摞起来”或者已经“摞起来”的矛盾的时候，方法不外乎就这么两个——
    第一个是让他们保持好高度差，这个至少要500米，这样才是真正安全的。但是，这个时候如果通场的飞机是保持1000米的话还好办，让起飞的飞机500米改平就是了。可如果通场的飞机保持的不是1000米而是600米的话可就不好办了，因为你总不能让起飞的飞机在300或400米就改平吧？那样既会让起飞的飞机处于过低的高度上飞行，较长时间地处于不安全的环境中，同时也与通场的飞机高度差偏小，也是不安全的，存在着空中相撞的危险。这里面你说是说“不还有300或200米的高度差吗？难道说这还不够啊？”可是，在实际飞行中这经常还真不够，因为考虑到仪表的误差以及飞行员保持的误差，即高度表的指示误差和飞行员保持高度的误差，往往这300或200米的高度差还真就没有了呢！
    第二个就是拉开左右间隔，就不要让它们“摞起来”：如果起飞的飞机也是飞起落航线的话，那就或者是让通场的飞机早点加入起落航线，在起飞的飞机前面着陆；或者是让通场的飞机晚点加入起落航线，跟在起飞的飞机后面着陆。如果起飞的飞机不是飞起落航线而是空域或其它航线的话，那就相对更好处理一些。反正不管怎么说吧，通场的飞机是抢在起飞的飞机前面还是跟在它的后面，都需要能够始终清楚地看到起飞的飞机才好做，也才能够安全地做。看不到是危险的，只有看到才能不撞到！
    二是指挥员好看飞机，即便于指挥员在飞机通场的时候观察飞机。我们那时候的指挥塔台都已经条件改善了许多，至少是两层楼了——楼下至少也是个砖混结构的好几间房子，有飞行员休息室、洗手间、餐厅和厨房以及胶卷冲洗用的暗房等功能，楼上则是四面玻璃墙、楼顶水泥预制件覆盖的塔台。再不像是抗美援朝电影上放的那种就是个一台汽车，上面一个大玻璃罩的那种老式的塔台指挥车了，也不是我们航校毕业刚分到航空兵作战部队时那种下面虽然也是砖混结构的房子，但上面的塔台指挥位置也是个大玻璃罩子罩着，两个指挥员都需要使用电动升降功能把座椅升上去，才能进入到玻璃罩子里面，到达预定的指挥位置。以前的这两种老式设施虽然条件简陋、舒适性差，尤其是夏季被太阳晒得受不了，但却可以保证飞行指挥员有着上下左右全方位的观察视角，视野非常的开阔，尤其是都头顶上空的观察那更是毫无遮拦的。后来的塔台条件好了，虽然是越来越方便、越来越舒适了，但唯一一个缺点就是视角达不到全方位了，视野受到了影响，主要就是上空看不出去了，头顶上的那片视界被房顶的水泥预制件完全遮住了。在这种情况下，如果通场的飞机正好是“压着”跑道通过的，那么飞到机场上空时指挥员就会因为房顶的遮挡而看不到飞机了。所以，我们要求飞行员通场时要从跑道一旁通过，这样才能够保证飞机始终在指挥员的视线范围之内，更便于指挥调度，尤其是处理通场的飞机和起飞的飞机之间的矛盾冲突。