在这个飞行日的当天，我连接失守的两道关口的第一道是在开飞前，我没有果断地停飞或者说是不开飞——
    按照相关的训练法规要求，我们组织飞行人员提前了xx分钟到达机场，进行飞行前的直接准备。这就是我们组织飞行“四个阶段”中的“直接准备阶段”，这个阶段也还是非常重要的，可谓是临战的直前准备了。但是毕竟这个阶段的时间相对有限，是不可能拿来做什么太多内容的准备的，只能一是检查接收一下飞机；二是根据当时天气的实况决定具体的练习实施方法，思考一下飞行中应该注意的问题；三是调整一下心理状态，就像运动员要上场比赛一样，起码是需要调匀一下呼吸。
    “王大队长？”在钱副团长下达完飞行前指示，询问我还有没有什么需要补充的时候，我第一句话就是在问新飞行员大队的大队长。
    “昨晚你们的gps有没有输‘西起落航线’的数据啊？”我简洁明了，直奔主题。这也算是飞行指挥员和团领导的职责所在吧，就是在飞行前要了解飞行员的准备情况。
    “没有，昨晚改新飞行员航理考试的卷子，忘了。”王大队长满脸通红，嗫嚅着回答，看了我一眼以后就再没敢抬头，就差把头夹到裤裆里了。
    “啊？一晚上你就干了这点屁事啊？改考卷这点事不可以交给副大队长去做啊？就这么个输gps这么简单点事你就是办不好！”我顿时火冒三丈，真恨不能上去就踹他两脚。
    其实，我嘴上是那么说“简单”，但其实那种老式的gps输起数据来还真不是那么简单的，需要费不少时间的——首先是需要一个人当然就是大队长了，在gps上把各个航路点计算好了，即把它们的经纬度算出来，然后再把这些航路点连成线，即编成航线；其次是要把大家也就是新飞行员们集合起来，一个航路点一个航路点地告诉大家坐标即经纬度，然后再由大家自己编成航线；最后还要由大队长逐个人地进行检查。
    这个混账大队长！真的是气死我了！跟他交代的那么明白了，他居然就是没有做到！简直是岂有此理！
    当时我真的想不飞了，撤场回去，搞个训练作风整顿，把这个大队长好好收拾一下，同时再利用这个时间让新飞行员们把gps输上。但是，又实在是舍不得这个好天气，放弃不飞太可惜了，当时新飞行员的改装正在赶进度，非常需要这样的简单气象天气。另外，这个大队长也是我的爱将，我知道他也并不是有意违抗我的命令，而的确是忙糊涂了或者是没有忙过来。
    再者说了，这些新飞行员虽然说是新飞行员，其实并不是刚从航校毕业的那种严格意义上的新飞行员，他们都已经完成了歼七改装，并系统进行过歼七的战术课目训练，从严格意义上来说早应该算是老飞行员了。之所以我们还称之为新飞行员，其实那只是针对老飞行员而言的。我们航空兵部队的习惯称谓，只要他们后面没有再来比他们更年轻的飞行员，我们都总会称他们为新飞行员的。而且，他们这些个新飞行员还都曾经参加过长途机动转场和外区的低气象驻训，有着一定的外场降落的经验了。现在在本场只是个换一头起飞着陆而已，而且以前还曾经飞过一次“调起飞线”的，所以这次应该不算是什么很难的吧？大不了或者说是了不起就算是个外场降落罢了！
    而且天气又是个好天气，尤其是能见度良好，哦不，应该说是很好了，跑道也好看，建立航线不算是什么困难的。似乎唯一的困难，或者干脆就不能叫困难，只是个特点而已，那就是换了一头起降、给下滑线的判断和保持带来了一点不适应而已。
    于是，我转念一想：还是飞吧，把这个飞行日飞完了以后再把这件事好好地说一说，把这个大队长也好好地收拾一下，现在不能多批评他了，因为他自己也还要飞行的，而且还是带新飞行员飞，你把他给整出个思想问题和思想负担来可咋整？那可是要危及飞行安全的，这也是我们当领导和指挥员的在组织飞行和组织指挥时候的大忌！
    罢罢罢，就这么干吧！后面我又重点补充了几句，都是关于新飞行员、关于调头起降应该注意的问题。其中，我还特别强调了起落航线不要做小了，尤其是四转弯位置不要近了，拿不准的情况下可以把起落航线做大一些，四转弯的位置放远一点。
    起落航线小、四转弯位置近，四转弯改出以后的五边就短，下滑的时间也短，就会造成飞行员手忙脚乱的，来不及修正下滑偏差，特别是调整速度的难度就会进一步加大。毕竟是换了一头起降嘛，如果还是在原来那头起降就好多了，飞行员对地形地貌和地标都很熟悉，动作的准头就要大的很多，起落航线小、四转弯位置近、五边的下滑时间短一点也没什么太大的影响，他都还是能够比较顺手地弄好的。
    这就是在飞行日当天我失守的第一道关口——进场以后发现问题却没有果断地停飞，组织飞行人员回去重新进行准备，质量确实达到要求后再开飞。
    “条件如果不具备，千万不要勉强着陆，早下决心早复飞，重新建立一圈起落航线再着陆。没关系的啊，这不算是什么问题，你下来以后保证不会批评你、把你算问题的，这本身就是个偏差修正嘛！”最后，我加重了语气，把“复飞”这一点强调了出来，就是想进一步打消飞行员尤其是新飞行员的思想顾虑，让他能够和指挥员一起共同把握好这最后一道安全关口。
    在我们实际飞行中，有不少飞行员会顾及脸面而不愿复飞，导致勉强着陆，最后酿成严重后果，其实只要简单地加个油门拉个杆复飞一下就可以了，重新再来一次嘛！一切问题就都可能迎刃而解了，任务也完成了，安全也有了保障，你又何乐而不为呢？但是，有的飞行员就不这样，他在这最后的关头就是不够果断和决断，下定决心，使出这最管用的招数，从而力挽狂澜，持危扶颠，挽狂澜于既倒，扶大厦之将倾。
    这是当天飞行日的第二道关口——不行就复飞，我也考虑到了，并且还提醒了飞行员，这也是我准备死守的最后一道安全关口，但是遗憾的是最后居然也失守了！
    那个时候刚好我也是飞了个起落下来，感觉还是蛮好的，虽然航线建立感觉有点不熟悉甚至多少还有点别扭的，但是到了四转弯改出以后五边下滑的时候就没什么不舒服的了，感到和那一头也就是常用的那一头着陆没什么多大的区别了。风速也不大，4~5米的风；风向也比较正，感觉没什么侧风，正好做起落。尤其是能见度比较好，老远就能够看到跑道了，建立起落航线并没有什么困难。
    所以，也正是因为如此，我原来还有点忐忑不安的心情也完全放松下来了，是比较轻松愉快地上了塔台看看，在没人的地方甚至还按捺不住地哼了哼小曲。
    这也算是飞行领导干部尤其是飞行团长不同于其他普通飞行员的地方，自己不飞的时候是不会在休息室里长时间待着休息的，肯定是要上塔台的。不放心啊！必须要时刻能够掌握空中的飞行动态，自己心里才能踏实下来的。
    我上到塔台后没多久，一新飞行员从空域返航回来，加入起落航线三转弯，准备通场一次，再加入起落航线后着陆。
    加入起落航线三转弯的飞机通常情况下有两种着陆方法，一种是通过一次即保持高于起落航线的高度通场一次，然后再加入起落航线三边或二转弯着陆；另一种则是直接下降到起落航线的高度，加入三转弯进行着陆。毫无疑问，前一种更便于建立标准的起落航线，从技术角度来讲难度略小一些；而后一种则因为不是从三边飞到三转弯的，会带来三转弯角度和改出位置的不少变化，所以技术难度要稍微大一点。
    钱副团长是当日的飞行指挥员，他调度这架飞机回来先通一次场再加入起落航线着陆，这是对的，也是我昨天在下达任务时的要求：新飞行员空域工作完回来后，要尽可能地让他先通一次场再着陆。
    这么做的主要目的有两个——
    一是为了让新飞行员有更长的调整心理和放松心情时间。新飞行员在空域里面飞的可不是仪表之类的一般课目，而是特技之类的大动作量高难课目，体力和精力消耗都很多，精神也是高度紧张。所以，从空域返航回来到着陆这短短的十几分钟甚至只有几分钟的时间，是难得的一段可以相对轻松的时间：不用再做什么复杂的动作，只是对向机场或是沿预定航线下降高度，加入起落航线着陆的过程。在飞机着陆前的主要任务就是个领航：如何正确飞向机场。这在像今天这样良好的天气条件下，尤其是能见度还这么好，那么老远就可以看到跑道了，领航根本就不在话下了。回来再通一次场，就可以帮飞行员把这段时间延长数分钟，让他们把刚才紧张的心理好好放松一下，同时也可以用来思考一下着陆方面的问题，以便后面能够有着充沛的精力来做好着陆。
    二是为了让飞行员进一步地熟悉机场着陆端的地形地貌和相关地标。因为调了起飞线，所以目前机场着陆端的地形地貌以及重要的地标飞行员都是不熟悉的。虽然原先在主起降方向飞了那么长的时间甚至是那么多年、那么多的架次，每次起飞的时候也都是必经这些地方的，但是起飞的时候和着陆的时候那可完全是不一样的，起飞的过程中，飞行员的主要精力都是用来保持上升状态的，视线的焦点不是地平仪就是风挡框或瞄准具镜片与天地线之间的关系位置，没有那么多的精力去看地标的，也没那个必要，因此也就对起飞上升方向下面以及周边的地标基本上就不熟悉了。其实啊，你就是再熟悉也没有什么用，因为你只是从起飞方向熟悉这些地标，而不是从着陆方向熟悉这些地标，虽然都同样是这些地标，但是“横看成岭侧成峰，远近高低各不同；不识庐山真面目，只缘身在此山中”，你换了个角度尤其还是调了个180度来看它们，那可就完全不一样了。你现在让飞行员通一次场，就相当于让他把一会儿着陆将要经过的地方看一看，熟悉一下。这也就相当于一次正式演出前的预演，多好啊！