其实，这种影响不光飞行员是这样，就是指挥员也会受到一些干扰的，因为换了一头起降，也就是我们术语常说的“调起飞线”——把飞机、飞行员以及主要保障人员都从这一头起飞线调到了另一头的起飞线，如此不仅是飞机的起飞着陆方向改变了，而且指挥员使用的塔台也会跟随着改变的，会从这一头的塔台换成到另一头的塔台，也就是离跑道着陆端近的那个塔台，这样便于指挥员观察着陆的飞机。塔台换了，而且还是换成了平常不怎么使用的塔台，这给指挥员指挥起飞着陆的飞机也会带来不小的影响，尤其是指挥下滑着陆的飞机。因为指挥员观察下滑着陆的飞机的高距比也就是下滑线高低是否正常、下滑的方向有没有什么偏差，都还是需要一定的参照物的，如下滑线附近的高大建筑物、山峦之类的。现在飞机换成另一头着陆了，这些地形地貌都发生了变化，参照起来的准头毫无疑问会下降不小的。
    如果一个机场是经常性的“调起飞线”也就是更换起飞着陆方向倒也好，这样从飞行员到指挥员都会对本机场的两头起降的方法熟悉、特点适应了，那就成了家常便饭，随你怎么“调”、怎么“换”的。怕就怕你很少“调”、很少“换”的，那样飞行员就只对一头熟，也就是只对一个方向的起飞着陆方法熟悉，而对另一头就不熟了，也就是另一个方向的起飞着陆方法不熟悉，甚至还会有一种陌生机场起降的感觉了。
    其实话又说回来了，你若真是陌生机场起降的话又反倒也好了，因为那样从飞行员到指挥员都会很重视，很谨慎，认真准备，精心操作的，如此反而不容易出问题了。就是本场这儿容易麻痹大意的，说熟悉那肯定是再熟悉不过的了，都飞了几年甚至是十几年，起降了无数次的，还能说不熟吗？但是这指的是主起降方向的地形地貌及地标，可是次起降方向呢？也就是跑道的另一头呢？仅有的那么几次、几十次起降，而且还是断断续续的、偶尔遇上的，那可就谈不上什么熟悉的了。这就仿佛是装了半瓶子的醋了，说满不满，却还在那儿直晃悠——似懂非懂，似会非会，似熟非熟的，很容易就自以为是，自以为懂，自以为熟的，在飞行前地面准备的时候不把这个当成一回事，没有认真对待，结果在实际飞行的时候就出问题了：丢掉了“拐棍”，失去了帮助，没有了依靠，最后是看也看不准了，动作也上不去了，搞不好还会因为判断错误而出现反操纵，最终导致无法挽回的不良后果。
    我们这次就是这么个情况，主要是因为我麻痹大意了，没有把这个“调起飞线”太当一回事，没有充分考虑到新飞行员技术基础的薄弱性和脆弱性，在增加准备内容的同时相应地增加准备的时间，以确保他们在把练习实施方法搞通弄懂的同时，也把另一头起降的方法特点搞清楚，从而有充分的理论、技术以及心理准备。
    那天飞回来以后的下达任务是由钱副团长下达的，按照惯例，我作为团长只是在最后进行了补充：一是对指挥员讲得还不够突出的重点部分再强调几句，引起大家思想上的高度重视；二是对指挥员没有讲到的地方进行弥补，以尽可能消除飞行准备上的死角。
    那天我重点强调的就是明天的“调起飞线”问题，要求飞行员们都要加强研究和准备，特别是新飞行员，因为那时他们在我们机场只经历过一次“调起飞线”。
    “哎，王大队长？”我把目光转向了新飞行员大队的大队长，叫起了他来。
    “到！”王大队长干脆利索地回答了一声，同时也从座位上站了起来，笔直笔直的，一看就是一个军事素质过硬的职业军人。这个王大队长很年轻，是江苏人，不仅是飞行技术过硬，而且有着比较深厚的理论功底，是我们团重点培养的飞行骨干，也是深得我的喜爱，所以被安排在了新飞行员大队带新飞行员。
    “你今天晚上要亲自带着你们那几个新飞行员，在gps里面输一下西起落航线的数据，不能让他们自己搞，错了可就麻大烦了！”我表情严肃地向王大队长交代着任务。
    “明白！我晚上带着他们一道输数据。”王大队长一副信心百倍，保证完成任务的样子。
    “西起落航线”就是指我们机场由南向北起降的起落航线。而与之相对应的就是“东起落航线”了，那是我们机场由北向南主起降方向的起落航线。
    正是因为“西起落航线”对新飞行员来说更加陌生一些，所以我让他们把这边的起落航线输到gps里面，这样在飞行的时候就可以参考gps把航线建立正规了，从而搭好“架子”，拄好“拐棍”，做好着陆。
    陌生机场着陆，当然也包括了这种本场的“调起飞线”降落，对飞行员来讲最难的也是影响最大的就是起落航线不好建立，因为对地标陌生或者说是相对陌生，参照点少，也就是可供参考建立起落航线的地标少，所以很容易把起落航线建立不正规，导致三、四转弯位置不正常，最后影响到“五边”也就是四转弯改出后的最后一边的正常下滑。如果能把起落航线建立正规了，那么对飞行员来说，陌生机场或者相对陌生的机场起降的难度可就是降低了一大半，安全也就有了更多的保障了。
    也正是因为我还算是充分考虑到了这一点，所以要求新飞行员在gps里面输上“西起落航线”，这样不仅是仿佛给新飞行员配备了一个“教员”，让他能够比较轻松地在相对陌生的环境下建立正规的起落航线；而且还仿佛是给新飞行员送了一根“拐棍”，让他能够拄着它在“黑暗”中摸索前进，把路走得更稳当一些。
    我所说的gps就是我们的手持导航仪，对领航的帮助很大，是我们自己从市场上购买的。那时由于经费紧张，所以我们团的飞行员还没有达到人手一部。但是，我还是把全团有限的那么些gps给挤了出来，让新飞行员能够一人一部。因为他们毕竟在我们机场飞的少，领航能力相对要差一些，从安全角度考虑必须要向他们倾斜。
    这个gps好虽然是好，但就是千万别输错了数据，一旦输错了那可就真的麻大烦了，有还不如没有了呢，会指引你在错误的道路上“奋勇”前进。这正仿佛所谓的方向错误了，方法越对越错误：飞行员按照错误的数据和航线飞行，飞得越准结果就越错误。
    因飞行员个人在那儿捣鼓，导致在飞机上装订错数据，最后造成严重后果的是不乏先例甚至大有人在的。远的有打地靶定错光环，造成射击距离过近，最后来不及退不出俯冲，导致撞山撞地的；近的也有这个gps输错数据，人为造成偏航或是落不了地的。
    正是因为考虑到了这些，所以我专门要求大队长要带着新飞行员们一起输，充分利用集体互相检查把关的力量，有效防止输入的错误。
    就这样，我作为团长该提醒和要求的是做到了，但是，后面我的检查却没有到位——当天晚上我是既没有自己去检查新飞行员大队gps输得怎么样了，也没有安排副团长去检查一下。
    没有做到这一点主要是有两个方面的原因：一是我片面地认为这个事情就不需要我这个团长再去做了吧？我作为一团之长已经考虑得够细的了，就不需要再做得那么的细了吧？如果那样的话，那还需要副团长和大队长当然还有中队长干什么呢？二是当天晚上有上级工作组在，我还要去陪同一下，白天忙着飞行在，晚上再不去露个面是不行的。人家毕竟是军区空军机关来检查指导我们的，无论是从工作角度还是人际交往的起码礼节，我都得抽出晚上的时间来去招待所陪他们坐一坐，聊一聊的。
    所以，正是因为这么一系列的事情和缘故，我又没有把握住这第二道安全关口——既没有亲自检查新飞行员大队到底有没有在gps里面输入“西起落航线”的数据，也没有安排副团长哪怕是副参谋长去检查一下。这道重要的关口不是失守，而简直就是无人把守了！
    第二天飞行的时候，我又连失两道关口，最后是全线溃退，导致事态的发展无法控制，终于发生了无法挽回的后果。
    第二天天气总体不错，简单气象，能见度很好，将近8公里；风速也不大，不过是4~5米／秒。但就是风向不理想，不是常年常刮的偏南风，还真是我们飞行时最不愿意遇到的偏北风。
    正是因为如此，我们一到机场就把起飞线直接设在了南面，决定由南向北起飞着陆。所以我们这种组训方法就是“不调起飞线”的“调起飞线”了：所谓的“不调起飞线”是指当天我们上来就是由南向北起降的，而不是什么前面由北向南后面又改成了由南向北的；所谓的“调起飞线”则是指跟以往相比、跟平常相比较，我们还是由平常的由北向南变成了由南向北，还是把飞机、飞行员和主要保障人员都从常用的北起飞线调到南起飞线来了。