当上了团长，我顿时便有了一种如鱼得水的感觉，别的不说，单说这个飞行指挥吧：一是摆脱了场次的制约，再也不需要去考虑自己已经指挥了多少个场次了，再也不会去惦记着、渴望着多指挥那么一个场次了，再也不用像以前那样为了指挥上一个场次都眼巴巴地盼了好多天的。指挥场次的问题对我来说早已成了昨日黄花了，一切都随它去了，愿意多少就多少，无所谓了。因为只有飞行团长这个职位要卡50个指挥场次，其他的再往上的职位也都跟指挥场次无关的，提师长、副师长的人家根本就不关注你有多少个场次了；二是想什么时候指挥就什么时候指挥，全由自己定，自由自在。每组飞行日或是每个飞行日之前，作训股长都会手上拿着个小本本来找我，询问飞行日的意图，当然包括了指挥员的安排了。这个时候我作为团长想让谁指挥就让谁指挥，如果想自己指挥那更是全凭工作需要和自己的个人意愿。这就是飞行团长的权力，那可真是说一不二的，哪个也不好干涉和质疑，包括团政委也不便参与什么意见；三是在塔台的时候，虽然我不是当日的指挥员，但是我若是想指挥的话也可以拿起话筒来指挥上两句。当然喽，这种情况也不是随意而为的，而是对指挥员指挥得不满意，或者说是遇上比较大的特殊情况的时候。
    然而，命运总是多舛，一切都不会那么顺利的，就在我有点洋洋自得、踌躇满志，也就是仿佛庄周《庄子·养生主》里说到的“提刀而立，为之四顾，为之踌躇满志”， 一副心满意足、从容得意的样子，甚至还有点小人得志，不知天高地厚的时候，命运又适时、适当地给我敲响了一次警钟，让我猛然警醒，对飞行指挥的复杂性、风险性以及深奥性又有了新的认识，在满怀深情、满腔热忱的同时，又更多了一些敬畏之心。
    那是我当上团长不久，大概也就是三四个月的时间吧，我们团改装的一批新飞行员改装课目也是进行到了接近一半，某个飞行日我们团一新飞行员着陆速度大，减速不及时，冲出跑道，发生了一起飞行事故征候，对我们团的军事训练工作造成了被动，对我个人也仿佛是一记当头棒喝，让我幡然醒悟。
    其实，早在那起飞行事故征候发生的前一个多月，就有人对新飞行员改装一事提出了建议，提醒我要加强改装大队的教学工作，把几个老飞行员当然也是飞行技术方面的骨干调到新飞行员大队充实教学力量。
    给我提建议的是我们团的副团长，当然是飞行副团长了，那时他分管作战。这个副团长姓钱，是河南人，原先是我们团的飞行大队长，我当团长的同时他也被提拔为副团长的。钱副团长比我兵龄晚5年，当时也算是年轻的副团长了，很有朝气，飞行技术也很好，是个技术尖子。只是那时他的指挥场次还不到20个，只能算是个基本胜任的飞行指挥员。我呢，对他和另外一位飞行的张副团长都比较喜爱，把他俩视为左膀右臂，一起作为团长苗子在培养的。不能只培养一个，形成一家独大，还是有两三个候选人的好，让他们形成竞争，这样才更有利于我来把控。
    我们团那时的三个飞行大队里面，一、二大队是老飞行员大队，都已经完成了歼八新机的改装，正在进行战术训练；只有三大队是新飞行员大队，还在进行改装训练。
    我当时没有采纳钱副团长的建议，主要是基于以下两点考虑：一是两个老飞行员大队的任务也比较重，要系统进行战术课目训练，如果把他们再抽调出几个到新飞行员大队的话，那么不仅是削弱了老飞行员大队的骨干力量，而且还会让这几个老飞行员两线作战：既要帮新飞行员改装训练，又要自己进行战术课目飞行，如此这样很容易因为精力分配不当而发生问题；二是新飞行员大队已经有了几个老飞行员，当然肯定是经过全团选拔的飞行骨干，在那里带教了。而且目前已经改装完成近一半了，可以说新飞行员们已经基本掌握了歼八飞机的驾驶技术，熟悉了它的性能特点，应该不再需要那么多的“拐棍”了。
    但是，从一个多月以后发生的新飞行员着陆冲出跑道事故征候来看，我如果当时采纳了钱副团长的建议就好了，也许就可以避免发生这起事故征候了：把新飞行员大队的教学力量配得更强一点，达到新老的比例1:1，也就是一个老飞行员带一个新飞行员，让每个新飞行员都有一个老飞行员带教，并且把他们的宿舍都安排在一起，也就是一个老飞行员和一个新飞行员住在一个房间。这样他们就可以“日夜厮守”，全面带教，全方位带教，全身心带教，实现教与学最大程度的结合，最长时间的磨合，最宽领域的契合。比如说老飞行员随时随地想起什么技术上的问题来，都可以比较方便地跟新飞行员讲到，通过“婆婆嘴”来传颂飞行真经，采取“手把手”来教授技术要领，利用“口口相传”来强化安全意识。如此自然是能够达到最佳的效果，取得最好的成果，收获最美的硕果，从而未雨绸缪，防患于未然，最大可能性地避免这起事故征候的发生。
    实际上我们也还是有这个方便条件的，新飞行员说起来是一批，其实也就是8个人，怎么就不能配齐1:1的教员呢？本来大队长以下的飞行员就是两个人一个房间，你给他“一老一新”地安排宿舍岂不是更好吗？有这样的资源为什么不充分利用起来呢？老飞行员就是再忙自己的战术训练，也还是可以兼顾到新飞行员的改装嘛，毕竟技术基础在那儿摆着呢，这就仿佛是一个大学生在自己学习高校课程的同时，完全还是可以顺便辅导辅导小学生的作业嘛！
    然而，遗憾的是我就是没有听进钱副团长的话，没有及时采纳如此正确的建议，没有抓住新飞行员改装这个主要矛盾或者说是矛盾的主要方面，结果反而是麻痹大意，甚至是固执己见，对此置之不理，抑或说是盲目乐观了。
    这是我的第一道安全关口没有把握住，失守了。
    第二道安全关口则是飞行的前一天，在飞行预先准备的时候，我又没有把握住。
    那天是连续飞行的第二个飞行日，也就是说今天刚飞完了大半天回来，都下午四点多了，我们紧接着下达明天的飞行任务，进行明天飞行计划的预先准备。这种飞行及预先准备的方式方法再普通不过了，在我们航校和航空兵部队经常使用的，可谓是家常便饭的。当然了，客观上会带来时间紧、任务重、头绪多的印象，个别的飞行学员和新飞行员可能一时不太适应，有点发懵，不知道该干什么好的感觉。
    那天就是这样，准备时间的确也是紧张了一些，但我们大多数人包括我在内对此却是早都习以为常了，所以都没有考虑到新飞行员行不行？还有新飞行员大队也就是飞行三大队行不行？
    其实那天呢，说起来也还真是有点凑巧了，在比平常准备时间少的情况下，又增添了准备内容，而且还是新的内容。
    那天飞回来以后，我们紧接着就组织飞行员进了空勤教室，下达第二天的飞行任务。在这个时候，天气预报来了，说是明天的风向变了，由今天的西南风变成了明天的东北风，掉向了，而且是基本上掉了个180度。
    我们机场常年刮的就是西南风或东南风，很少刮东北风或西北风的。也正是因为如此，我们机场早在修建的时候就考虑到了这一点，所以机场跑道的方向是南北走向的，这样在源头上、从设计上就尽可能地减少了侧风对飞机起降的影响。
    又因为是常年西南风或东南风，这也可以统称为南风明显居多，所以我们机场的主起降方向也就是主要的起飞着陆方向自然就是由北向南了。这个想来稍微有点航空常识的人都知道，飞机最好是逆风起飞着陆，因为这种情况下飞机的空速相对更大一些，空气动力性能更好一些，飞机的操纵性也自然是更好一些，更有利于飞机的起降安全。
    经常就是这样，甚至就是绝大多数情况下都是由北向南起飞着陆，飞行员自然就是对这个方向的起降更熟悉一些，做起来也更得心应手一些。而一旦反过来需要由南向北起飞着陆的时候，飞行员对此就相对陌生了，操纵动作就准头不大，甚至还很容易失手，发生起飞着陆尤其是着陆方面的问题，比较严重地危及了飞行安全。