对于第二速度范围这个概念，我们可以简单地理解成就是飞机飞行的小速度范围。需要进一步明确的是，这个小速度范围不是说速度一般的小，而是比较小或者说是已经很小了。在这个速度范围内飞行，飞机虽然还不致于失速，还能够勉强维持飞行，但是却处于了一种不稳定的状态，并且还会出现反操纵现象——最典型的就是拉杆时飞机不是上升高度，却反而还会下降高度。
    而相比较而言，飞机在第一速度范围内飞行，也就是在大速度范围内飞行，状态是很稳定的，其操作性和安定性都很好，拉杆飞机上升高度，推杆飞机下降高度，绝不会出现什么“拉杆下降高度”这种反操纵现象。
    那么为什么飞机在第二速度范围内飞行，会出现这种“拉杆下降高度”的反操纵现象呢？这是主要因为此时飞行的速度太小了，飞机的升力也就很小，如果此时只拉杆而不加油门的话，飞机就会因为迎角的增加而阻力迅速地增大，这样又会进一步造成速度急剧地减小。虽然迎角增加了，升力的确是也会随之增加一些，但是速度的减小又会导致升力随之减小较多。二者自然是相互抵消了一部分，然而相比较之下，后者的影响更大。也就是说最后的结果是飞机总的升力不仅没有增加，而且还会减小，并且减小得比较快、比较多，最终造成了飞机不是上升高度，而是掉高度，并且掉得比较快、掉得比较多。
    因此，可以这么说，第二速度范围是一个比较危险的飞行范围：一是危险在它本身就不好飞行，飞机有点晃晃悠悠的，操纵性和安定性都比较差；二是危险在它的反操纵，与飞行员正常的操纵习惯完全相反，很容易因为条件反射或是习惯动作而导致操纵错误；三是还危险在它离失速和螺旋的速度都很近，一不留神飞机就会坠入失速或螺旋，最终很可能就是万劫不复，折戟蓝天。
    所以我们要求飞行员在正常飞行的时候，要注意尽量避免让飞机在这个速度范围内飞行或是长时间飞行。但是，这个速度范围又是每次飞行都无法避免的，因为你起飞的时候从速度为零增加到离陆速度飞机自行离陆，然后速度继续增加，直至增加到所需要的较大速度，达到了安定性和操纵性都很好的第一速度范围，在这个过程中是必须要经过第二速度范围的，因为这是一个无法逾越的阶段，尽管你可以尽可能地缩短这个阶段，但就是不可能跨越这个阶段的；同理，你每次从空中返航回来着陆的时候，也是无法避免地必须要经历过这个阶段的，不然你就无法减小速度着陆了。
    为此，我们又进一步地要求飞行员：当飞机无法避免地必须要在第二速度范围内飞行的时候，一是要注意尽可能地缩短飞机在第二速度范围内飞行的时间，不要在这个危险的区域里面多做停留；二是要注意适应飞机在第二速度范围内飞行的特点，动作柔和，杆舵一致，及时准确地操控飞机。尤其是要注意把握好一个基本原则，那就是需要拉杆操纵飞机上升的时候，一定要先加油门后拉杆，绝不能先拉杆后加油门，更不能只拉杆不加油门！
    还要强调一点的就是这里所说的“先加油门后拉杆”，指的是动作程序，而至于“先加油门”后要等多长时间再“拉杆”则是属于时间的范畴。当然了，这个时间的范畴从理论上来说自然是清晰的、精确的，但从飞行员实际操纵上来说则肯定是模糊的、概略的。但有一点飞行员还是好把握的，那就是看速度——速度大于某一数值进入第一速度范围，比如说要等到飞机增速到了350公里／小时以上，才能开始拉杆让飞机退出下滑或是再转入上升状态。所以，我们要求飞行员在第一速度范围向第二速度范围过渡飞行的时候，不仅要“先加油门后拉杆”，而且还要“看速度拉杆”，不能盲目拉杆。
    举例说明：比如说飞机正以330公里／小时的小速度下滑，高度目前是100米。该型飞机的第一速度范围和第二速度范围“分水岭”就是350公里／小时，所以此时飞机就已经进入了第二速度范围。在这种情况下若需要飞机转入上升状态，那就必须要先加油门，等速度大于350公里／小时后才可以拉杆。当然了，这是需要一个过程和一定时间的，在这个过程中和时间里，飞机还是在继续下降高度的，等到把飞机拉起来的时候可能高度就只有50米了。但这个过程和时间又是必须的，无法避免的，这就是客观规律，谁也不能抗拒的。你违背了它飞机就不仅是上升不起来了，而且还会速度越来越小，高度越来越低，直至坠地。
    这次这位中队长就是犯了这么个致命的错误，违反了在第二速度范围飞行的基本原则——他在增加坡度拉杆让飞机加快转弯的时候，没有及时把油门加上，造成飞机速度迅速减小，虽然在四转弯的后半段倒是修正掉了进入晚的误差，改出四转弯的时候算是基本上对正跑道了，但是此时的高度却在急剧下降。他也是发现了这个连锁发生的问题，然而遗憾的只是发现了问题的现象，却没有意识到问题的本质——在发现高度下降过快、危及飞行安全的时候，没有立即把油门加上，而是继续拉杆试图减缓飞机的下降。
    他这就是错上加错了——修正四转弯进入晚的偏差只增加坡度拉杆，却没有及时加上油门，这是第一个错；第二个错是在飞机速度已经很小了，坠入了第二速度范围，高度开始急剧下降了，仍然没有立即加大油门，把飞机速度增加上来以后再拉杆减缓下降，而是只顾着在那儿一个劲地拉杆，等到速度已经很小了才开始加油门。但遗憾的是此时已经为时过晚了，因为一是飞机已经接近失速了；二是高度也已经不够他再安全退出了。
    所以，最终的结果是飞机失速坠地，坠机点离跑道头只有几百米远，把飞机摔在了指挥员的眼皮子底下。飞行员也来不及跳伞，牺牲了。高度太低了，而且飞机下降率很大，就是跳伞也不一定能够成功了。要知道歼六飞机虽然也是具备零高度弹射跳伞性能的，但是在这么低的高度上带这么大的下降率跳伞，也是很难成功的。因为这种情况下就相当于是负高度弹射了，怎么可能还能成功地逃生呢？
    “加油门，把油门加满！拉起来！”“243注意速度，上升高度，快拉起来！”“243听指挥，加油门拉杆！”事后，我们在录音回放的时候，可以清晰地听得出这都是我们团长指挥的声音，嗓子都有点嘶哑了，到最后都已经是喊了起来，可见他当时是异常地急迫，简直就是巴不得自己亲自上去帮飞行员加油门拉杆了。
    243是这个歼六飞行员的飞行代号。
    这又是怎么一回事呢？歼六指挥员哪去了？不是参赛的各个部队都有自己的指挥员吗？他们歼六部队也有着自己的歼六指挥员啊？不都是各自指挥各自的飞机吗？怎么我们团长突然冒出来指挥上了歼六了呢？而我们团长不是正在集中精力帮助歼七部队的指挥员引领空中迷航的歼七飞机归航吗？
    事情原来是这样的，当时的状况不仅是“福无双至，祸不单行”，而且还是“屋漏更遭连阴雨，船迟偏遇打头风”了——正当我们团长协助歼七指挥员指挥迷航的歼七的时候，恰巧歼六的指挥员又不在塔台上，他是因为内急去上厕所了，还没有回来。而就在这个关键的时候，歼六飞机又出了这么的大的问题，而且还是更大的问题！
    如果，当时歼六指挥员在塔台上，那么他自然会集中精力盯着自己家的歼六飞机，早在飞机加入起落航线之前就会想尽一切办法找到它，努力做到对指挥员要求的“目送目迎”嘛。
    这个所谓的“目送目迎”是对飞行指挥员临台注意力分配的一个要求，就是指飞行指挥员对起飞或着陆的飞机要始终密切关注。也就是说凡是在视线以内的飞机，飞行指挥员都要能够看到，一旦发现什么偏差就要立即提醒或正确指挥，给飞行员提供及时有力的帮助。“目送”是指看着起飞的飞机，直到飞机转入稳定上升。在精力够用、时间允许的情况下，最好是能够“送”到看不见为止；“目迎”则是指把目光迎向归航飞机的来向，尽可能早地看到飞机，然后就密切关注它的动态，直至飞机着陆放出减速伞后稳定滑跑。也是在精力够用、时间允许的情况下，能够一直关注到飞机脱离跑道为止。