在这里顺便再解释一下什么叫升力“二分力”。其实，这个升力“二分力”是相对应于升力“一分力”而言的，“一分力”是升力在铅垂面上的分力，“二分力”就是升力在水平面上的分力。当然了，如果飞机的升力没有倾斜，仍是垂直向上的，那么就不存在“二分力”了，或者说是“二分力”为零。而此时的“一分力”也可以说是不存在，或者说它就是全部的升力了。
    这个基本原理并不复杂，还算是比较简单的，凡是学过数学平面几何的人都可以正确理解并完全明白。
    要知道的是，无论处于什么样的飞行状态，飞机的升力相对它自己而言，永远都是向着自己的正上方的，形象一点说就是向着飞行员正直坐姿的头顶上方，或者说飞行员头顶的方向就是升力永远不变的方向——飞行时如果飞机是正飞，也就是飞行员是处于“头冲上”即头部朝着天空的状态，那么升力就也是垂直向上方向；而飞机如果是倒飞，也就是飞行员是处于“头朝下”即头部向着地面的状态，那么升力便是垂直向下方向；飞机带着飞行员如果右倾斜45度的话，那么升力就是也向右倾斜45度，位于垂直向上和水平向右两个方向的正中间，各呈45度的夹角。而在这种情况下，“一分力”与“二分力”是平分秋色，各占一半，恰好相等。
    这就又好比像是个“士兵”的“士”字，下面的两横就是仿佛飞机的“机翼”，那么中间的那个一竖就是飞机的“升力”。随便你把这个“士”字怎么写，是歪着写还是倒着写，或者是写好了以后怎么旋转，是顺时针转还是逆时针转，那个“升力”的方向也必然是随之旋转的，但无论如何旋转它都永远是和“机翼”垂直的，并且相对于“机翼”而言它都永远是向上的。
    那么，综上所述，可以简单地、直白地这么说：“一分力”是维持飞机在空中飞行的铅垂面上的升力，没有它飞机就不能在空中飞起来；而“二分力”则是让飞机在水平面上转弯的一种侧力，失去了它飞机就无法转弯、只能是平直飞行了。如果还要借这个“士”字来形象比喻的话，那就是只要这个“士”字是正的或倒的、倒成了“干”字，飞机就可以平直飞行；但是一旦这个“士”字或“干”字倾斜了，飞机就出现了侧力，就会在它的影响下进行转弯。飞机倾斜得越多，也就是坡度越大，“一分力”就越小，“二分力”也就越大。当这个“士”字倾斜到了90度了，“一分力”就变成零了，而这种状态下的“二分力”却达到了最大，就是全部的升力了。反正无论飞机倾斜不倾斜也就是带不带坡度、坡度有多大，“一分力”有多大，“二分力”又有多大，总升力也就是我们所说的“升力”是不变的。因为“升力”的大小只与飞行的速度和飞机的迎角有关系，而与坡度没有任何关系。
    反正不管怎么说，这个升力的“一分力”与“二分力”在什么状态下谁大谁小，谁又究竟有多大，这些咱们都姑且不论，但有一点是肯定的以及明确无误的：那就是它们两个之间永远都是相互垂直，互成90度夹角的。
    起落航线的四转弯是飞机着陆前的最后一个转弯，也是四个转弯中唯一一个下降转弯。飞机离地面已经越来越近了，可谓是高度低，速度小，状态变化相对比较复杂。不像在中高空飞行的时候，要高度有高度，要速度有速度：高度不怕你掉，速度也不怕你小，咱都还来得及修正，实在不行了还可以跳伞嘛。然而起落航线的四转弯呢，可就没这么多的有利条件了，要高度没多高的高度，要速度也没多大的速度，实在是经不起什么折腾，抗不住多少风浪的。
    所以，在起落航线四转弯这个位置上飞机下降高度过快、速度小得较多的话是相当危险的，主要就是因为安全裕度小，处置余地少，一旦发生问题来不及处置，无法尽快恢复正常的飞行状态。所以我们对二代机这样小速度性能较差的飞机，安全规定就是四转弯坡度不允许超过45度，速度也不能小于400公里／小时。
    这个45度的坡度是个杠，或者也可以说是个分水岭：飞机在45度坡度的时候，升力的“一分力”恰好与“二分力”完全相等，一样大小；小于45度坡度的时候，升力的“一分力”始终是大于“二分力”； 而大于45度坡度的时候，升力的“一分力”则是始终小于“二分力”了。因此，当飞机转弯时使用的坡度大于45度，飞机的升力就倾斜得很多，维持高度的“一分力”就变得比较小甚至是很小了，飞机就容易掉高度或者说是高度掉得太快太多。
    同样，400公里／小时这个速度也可以说是个杠，或者说是个分水岭：小于这个速度，飞机就很接近第二速度范围了，一不留神就可能误碰误撞进去了——油门加得不够或者是多收了一点，无意识带杆造成飞机上升高度速度减小，转弯中拉杆过多导致飞机减速过快，等等，真的是稍不注意飞机就会坠入了第二速度范围。另外，飞行的速度小于了这个速度，飞机的升力也就比较小了，也很容易就造成了飞行员无意之中飞机便掉了高度或者是掉高度过快过多。
    驾驶这架歼六飞机的飞行员比较年轻，只是个中队长，虽然飞行技术还是不错的，但是经验不足，没有把握好外场同时也是陌生机场飞行以及右起落航线着陆的特点，违反了四转弯进入“宁早勿晚”的基本原则——四转弯进入晚了。
    另两个基本原则嘛，他虽然没有违反，但是也没有完全做到，即“宁高勿低”、“宁大勿小”。
    所谓的这个“宁早勿晚”、“宁高勿低”和“宁大勿小”，它们都被并称为四转弯的三大基本原则——“宁早勿晚”指的是四转弯进入的时机，“宁高勿低”指的是四转弯进入的高度，“宁大勿小”则指的是四转弯进入的速度。
    这位年轻的航空兵中队的中队长这次进入四转弯的基本情况是这样的：高度420米，速度410公里/小时，跑道观察角7~8度。
    我们在这里所说的这个跑道观察角，是指飞行员观察跑道头的视线与跑道延长线在水平面上的夹角，故而也可以称之为跑道的水平观察角。这个角度也是飞行员判断进入四转弯时机的主要依据。请注意，这里所说的是水平面上的夹角，而不是在铅垂面上的夹角。
    飞行员观察跑道头的视线与跑道平面也有一个角度，也就是观察跑道头的视线与跑道延长线在铅垂面上的夹角，这个角度也被笼统地称为跑道观察角，也可以称之为跑道的垂直观察角。它是飞行员判断下滑高距比也就是下滑线是否正常的主要依据。
    说到这里还很有必要强调一点，那就是我们所说的“跑道头”，其实是指跑道着陆端的端头，而不是指的跑道起飞端的端头。
    起落航线的三转弯开始就是目测转弯了，飞行员需要根据航线的宽窄、当时的气象（主要就是风速和风向）来决定什么时候转弯以及转多少弯；四转弯便更是如此了，不仅是需要飞行员根据气象和跑道的水平观察角来决定何时进入四转弯，而且还需要根据气象和跑道的垂直观察角来操控飞机逐渐下降高度。
    按照当时的气象条件，这位中队长进入四转弯的高度和速度都属于正常范围内，但都是下限而不是上限，所以也都还算是好的吧。但是，他进入四转弯的跑道观察角却小于正常了，也就是说四转弯进入时机晚了。正常进入四转弯的时机应该是跑道观察角为10~15度，而他却只剩下7~8度了，比要求的小了三分之一，所以也可以说是比正常进入四转弯晚了三分之一的时间。三分之一啊，不算少了，这对四转弯这样重要的转弯来说算是比较晚的了。
    进入晚了，而且还晚得比较多，怎么办？那就只能是增加坡度、拉杆修正了。增加坡度为的是让飞机更加的倾斜，使“二分力”进一步地增大，从而也使飞机转弯的侧力更大；拉杆呢，则是为了增大升力。因为在总升力增大的同时，也就是增大了“二分力”，增大了飞机转弯的侧力，如此可以让飞机转得更快一点，转弯半径更小一些。
    这位中队长把飞机的右坡度增加到了将近50度，然后又拉了一杆，目的就是想尽快修正四转弯进入晚的偏差，让飞机能够尽快转弯对正跑道。但是，此时的他已经犯了两个操纵错误，而且都是严重的错误，其中的第二个错误还是致命的——第一个错误是坡度大了，超过了允许的45度；第二个错误就是只顾着增加坡度拉杆了，却没有把油门再及时加上，造成了飞机速度急剧减小，很快便坠入了难以操控的第二速度范围。