标图员是指雷达标图员，是保障飞行时塔台上的几个值班员之一，隶属于航空兵团司令部的领航股，就是个小战士。每次飞行时他就负责坐在标图桌前，戴着个耳机进行雷达标图，即把雷达部队传来的雷达信号标注在地图上，供飞行指挥员了解掌握空中飞机所在位置。既然现在空中有飞机迷航了，经验丰富的团长便要求也坐在标图桌旁边的领航股长也帮着看好雷达标图，协助标图员掌握迷航飞机所在位置，以便及时给飞行指挥员提供重要的信息和正确的建议。
    这是对的，团长这是调动一切可以调动的力量，全力以赴在引领这只迷途的“羔羊”——竭尽所能要把这架飞机给整回来。
    团长让指挥所也帮盯着这架迷航的飞机，毫无疑问这也是个正确的决策，也是为了“把办法想到山穷水尽，把工作做到滴水不漏”，因为指挥所不仅也有雷达标图，可以掌握空中飞机的位置，而且指挥所也有对空电台，可以直接指挥引导空中迷航的飞机归航。
    团长是镇定自若，临机决断，有条不紊地做完了这些交待以后，便集中精力来协助歼七部队的副指挥员指挥引导他们那位空中迷航的飞行副大队长了。
    到底是久经沙场的老江湖了，此时我们团长也很聪明，他只是协助歼七部队的副指挥员，提醒他，帮助他，但并没有直接拿过话筒来自己亲自指挥。
    这又是为什么呢？毕竟对这个副指挥员来说我们机场也是个陌生机场，我们团长作为熟悉这个机场的老指挥员，又是这个场次飞行的正指挥员，若是直接拿过话筒来指挥岂不更好吗？这样来得更直接一些，省得话传来传去的了，如此对迷航飞行员的帮助自然也是更大一些。
    这里面的缘由说来就深奥了，一般人还真是难以知晓的——一是对他们的飞行员不熟悉。与长僚机之间的配对、前后舱之间的搭配一样，我们对指挥员与飞行员之间也是要求要“三知”，即知人、知性、知音。只有相互之间彼此都熟悉了对方，并且熟悉了他的性格，还熟悉了他的声音，这样才能在飞行时的无线电通话中及时准确地传递信息，有效防止误听误判，避免领会理解错误。因为飞行时的无线电通话毕竟完全不同于我们在日常工作生活中的面对面或是电话及网络中的交流对话，通话的条件十分有限，通话的环境比较恶劣，有时不仅是只能说上片言只语，而且还会时常受到干扰；二是这里面还关系到一个责任的问题。飞行中不出问题一切都好说，可一旦出了问题就不好讲了，因为最后在处理事故或事故征候的时候是需要追究相关责任的，既要追究飞行员的责任，也要追究指挥员的责任，这个时候那可真就是谁坐塔台谁倒霉！谁拿话筒谁遭殃！
    可是“福无双至，祸不单行”，正当我们团长集中精力，全力以赴协助歼七部队的指挥员，引领空中迷航的飞机归航的时候，又有一个意想不到的事情发生了——空中又有一架飞机出问题了，而且还是大问题！发生了严重飞行事故，是“一等飞行事故”，最后机毁人亡！
    飞行事故共分成三个等级：一等飞行事故是指飞行员牺牲，飞机坠毁或严重损毁；二等飞行事故是指飞行员没有牺牲，但飞机坠毁或严重损毁；三等飞行事故是指飞行员没有牺牲，飞机损毁比较严重，但还能修复并继续使用。其中，一等飞行事故和二等飞行事故被统称为严重飞行事故。
    这次发生的飞行事故就是个严重飞行事故，而且还是个飞行员牺牲、飞机坠毁的一等飞行事故。这次事故教训深刻，损失惨重，纯属飞行员技术原因、操纵错误，在右起落航线五边下滑的时候调速过小，造成飞机失速坠毁。
    我们机场平常飞的都是左起落航线，只是在有靶场活动的时候才改成飞右起落航线，因为左起落航线离靶场偏近，容易造成起落航线上的飞机与靶场飞机危险接近，直接危及飞行安全。其实呢，不仅我们机场是这样，绝大多数机场也都是这样，都是以飞左起落航线为主。不是说这些机场都是因地形等因素的影响而只能这么做，这样制定机场使用细则的目的主要就是考虑到飞行员的操纵习惯：向左边观察方便一些，往左边转弯更舒适一点。
    但是，长期的这么飞也带来了一个弊端，那就是一旦需要改飞右起落航线的时候，飞行员就很不适应，他就飞不好了——首先是四转弯进入的时机把握不好，大多数都是容易进入晚了；其次是下滑线搞不好了，不是高就是低的，其中容易搞低的居多；再次就是下滑调速调不准了，不是大就是小，其中又是容易调小的居多。
    这次就是这么个情况：一架在靶场投完弹的歼六飞机回来加入右起落航线准备着陆，首先是四转弯进入晚了，飞行员意识到了以后便增加了坡度，进行了必要的修正。
    我们对四转弯的要求是“宁早勿晚”，即进入时机的把握是宁肯早一些也不要晚了。进入早了，可以通过减小转弯坡度、增大转弯半径的方式来修正，这样是既便捷又安全，对飞行员的技术要求不高，更有利于保证飞行安全。
    如果四转弯进入晚了，那就只能是通过增加转弯的坡度、减小转弯半径的方法，来迫使飞机尽快转弯对正跑道。然而，这样做呢，则是既复杂又不安全，对飞行员技术要求高，不利于保证飞行安全。
    那么，为什么四转弯进入早了和晚了区别就这么大了呢？“早”和“晚”不就是个时间上的差异吗？怎么就会带来这么大的结果上的不同了呢？对此，我们来做个还算是比较恰当的比喻吧——
    这就相当于一个正常情况下只能负重100公斤的人，你若是只让他背个80公斤重的东西，或者是把他背负的100公斤重的东西拿掉了20公斤，只剩下了80公斤，那么对他来说即使不算是轻而易举，也可以说是轻松加愉快了；可是如果反过来了呢？也就是说你让他背个120公斤的东西，或者说是在他已经背负100公斤重的东西的基础之上，又给他加上了个20公斤，变成了120公斤，那对他来说，可就不仅是勉为其难和举步维艰，而且还是险象环生和危机重重了，一不留神就有可能一头栽下去，摔个骨折筋断的，甚至是再也爬不起来了。
    这是我们做的一个形象比喻。如果从航空理论上来分析呢，也不算很复杂，也还算是比较好理解的——
    四转弯进入早了，会造成飞机改出四转弯以后对不正跑道，位置偏在起落航线的内侧，即如果是左起落航线的话就是偏在跑道延长线的左侧，如果是右起落航线的话便是偏在跑道延长线的右侧。但是不管是偏在哪一侧，都会给飞行员的五边下滑带来麻烦，需要及时进行修正。而五边呢，因为距离很短，正常起落航线不过就是个4公里而已，对飞行员技术要求很高，特别是方向上的允许偏差是很小的，一个很小的偏差就有可能造成飞机落不进跑道或是偏出跑道，所以我们就要求飞行员做好四转弯，力争改出时能一次性的对正跑道，为五边下滑打好基础，搭好“架子”。在飞行员发现四转弯进入早了以后，他就会减小转弯坡度，增大转弯半径，让飞机改出转弯时能够一次对正跑道。这种做法呢，比较简单，飞行员只需根据“早”的程度适当反杆反舵减小坡度即可，油门什么的都可以不用动，速度一般不会有多大变化的，高度也是按照理想的正常下降，不会突然地加快。
    四转弯进入晚了呢，情况则正好相反，它会造成飞机改出四转弯以后位置偏在起落航线的外侧，即如果是左起落航线的话就是偏在跑道延长线的右侧，如果是右起落航线的话便是偏在跑道延长线的左侧了。同样也是为了减少五边下滑的麻烦，飞行员发现了进入晚的偏差以后便会使用增加坡度、减小转弯半径的办法来进行修正。对此，操纵动作就繁琐了许多，技术要领就复杂了许多：飞行员不仅是要向转弯一侧继续压杆蹬舵，增加转弯坡度，而且还要向后拉杆或是带杆，不让飞机下降得太快。还要加大油门，不让飞机速度进一步减小。你看，修正进入早了，一般情况下，飞行员只需要两个动作：反杆、反舵即可；可是修正加入晚了呢？飞行员却需要四个动作：压杆、蹬舵、拉杆或带杆、加大油门。
    这又是为什么呢？这主要是因为转弯坡度的增加，飞机的升力就会进一步的倾斜，而作为平衡飞机重力、让飞机能够飞在空中的升力“一分力”，也就是升力在铅垂面上的分力，就会随之进一步的减小，飞机它也就不能再保持平飞了，就会掉高度，转入下降状态。如果原来就是像四转弯这样的下降状态，那么也会保持不住了，飞机的下降率就会加大，俯角也会增加。在这种情况下，飞行员就需要向后拉杆或是带杆，增加飞机的迎角，增大飞机的升力，以保持“一分力”不变，继续起到平衡飞机重力的作用。而飞机的迎角也就是飞机纵轴与相对气流的夹角增加了，飞机的迎风面也就随着加大了，毫无疑问的是阻力也就增大了，这个时候速度又会减小。那又怎么办呢？为了不让速度减小，又需要飞行员加大油门，增加飞机的推力，来平衡阻力的影响。