按照轰炸竞赛的要求，那三个竞赛飞行日的正指挥员都是由驻地机场部队的指挥员担任，也就是由我们团的指挥员担任。这个团长当然也是当仁不让，亲自出马，全程出动的了——三个飞行日的正指挥员都是由他亲自担任。
    这个安排是完全正确的，既符合上面的意图和想法，也是团长有能力、敢担当的表现。
    你开玩笑了，这么大规模的轰炸竞赛，这么高规格的组织级别，这么多的部队参加训练，而且还是这么多的机种机型出动：机种有“歼、轰、强”（歼击机、轰炸机、强击机），机型有“五、六、七”（强五、轰五、轰六、歼六、歼七、歼八），这就我们飞行的“两个组织工作”即组织训练工作和组织指挥工作来说，不仅是组织训练工作复杂，组织指挥工作就更加复杂了。客观地看，实事求是地说，组织训练工作虽然复杂，但毕竟一是人多，二是时间长——我可以动用各级领导、多个部门一起上阵，一天不够就两天，两天不够就三天嘛，“笨鸟先飞”，反正时间有的是，我早准备几天、多准备几天不就行了吗？然而，组织指挥工作可就是大不相同，更加的艰难和不易了，一是没有这么多的人，二是没有那么长的时间——指挥员不就那么一个吗？你最多再配上几个副指挥员，但是在同一时间里面能拿着话筒发话的不就还是那么一个人吗？虽然塔台上话筒至少有两个，但是你若是同时按下发话按钮的话就会互相干扰掉，最后谁都说不出去了。当空地秩序混乱、发生矛盾冲突尤其是有飞机出现特殊情况的时候，一切都在转瞬之间，不过就是个眨巴眼的功夫，必须尽快或是立刻处置，在短短的一两分钟甚至也就是几十秒、几秒钟之内就要把指令发出去，就要把问题解决掉，这个时候你再多的指挥员坐在塔台上也没有用，因为实在是没那个时间让你们去发挥集体的优势，供你们来细商量和认真研究讨论的了，等你们商量出什么高见，研究讨论出什么最佳方案的时候，飞机恐怕已经撞到了一起或是已经摔到了地上。这也是为什么我们对飞行特殊情况处置的指挥还有这么个要求，那就是在紧急情况下飞行指挥员有决心比没有决心要好，哪怕是这个决心并不完全正确，但“有”总比“没有”要强。
    这里所说的“特殊情况”，是指在飞行中因飞行员操纵错误或是飞机机件及仪表设备故障，导致飞机不能正常飞行的一些意外情况、紧急情况、危急情况。如飞行员操纵错误导致的失速、螺旋，飞机地平仪、罗盘等航姿仪表故障导致飞行员无法进行仪表飞行，等等，这些都被我们统称为“飞行特殊情况”。飞行中发生特殊情况，间接或直接地危及飞行安全，处置上稍有不慎就有可能导致严重后果。
    也正是因为如此，每个机型都有一本《飞行特殊情况处置手册》，我们通常简称为《特情处置手册》，不算是很厚，但也有个好几十页，甚至将近一百页的。里面至少罗列了几十种特殊情况以及这些特殊情况的处置方法，这些都需要飞行员熟练背记的。这里面有的程序性非常强，绝对不能搞颠倒的。如果稍有不慎把程序搞颠倒了，那就会全部错误、全盘皆输的。比如说应急放起落架，《特情处置手册》的要求就是“先拉拉环，后打开关”，也就是先拉起落架开锁拉环，然后再打开应急放起落架开关。这么做的目的，是让因电磁开关故障或其它什么故障导致的不能正常放下的起落架，能在人力打开起落架收上锁的前提下，让起落架依靠重力自然放下来一部分，再让冷气进入放起落架动作筒，最终把起落架全部放下，放到位。可如果你把动作程序弄反了，也就是先打开了应急放起落架开关，再拉起落架开锁拉环，那可就是根本不可能再放下起落架了，这是因为冷气进入了放起落架动作筒里面，巨大的压力就会把收上锁和起落架紧紧地压在了一起，靠人力是不可能再通过拉环拉开收上锁，从而把起落架放下来的了。这就好比是有一把菜刀，放在了刀架上，你可以轻巧地伸手把它取出来。可是如果把这把菜刀平放在地上，上面再压上一个非常沉重的箱子，那你恐怕就是无法再靠自己一个人的力量把菜刀抽出来了。
    而在特殊情况这种危急万分的时刻，能够给飞行员提供帮助的就只有飞行指挥员了，有时不仅是“走路拐杖”，甚至还就是“救命稻草”了。在我们空军航空兵部队的飞行安全史上，可是不乏这样的案例：飞行指挥员关键时候的一句话、一个口令就挽救了一架飞机、一个飞行员，把一脚踏进鬼门关的他们从死神的手中又给夺了回来。所以，我们要求飞行员在飞行的时候，如果遭遇特殊情况，必须在第一时间报告塔台，争取到飞行指挥员更多、更大的帮助。
    所以，虽然轰炸竞赛的方案上没有明确写上“飞行指挥员必须要由驻地机场部队的最高首长或团长担任”，然而指导思想是很明确的，理念观念也都是早已形成了的：这个时候肯定是要你团长亲自上阵的，不管你究竟是不是你们团指挥水平最高的飞行指挥员，但是毕竟你是团长，你就代表着你们团的最高水平，起码从上到下都是这么认为的：你上就代表着思想重视，你上就代表着组织严密，同时你上也就代表着全力以赴。
    另外，这个时候如果你团长都还不亲自上的话，是肯定不行的，那么上上下下都会普遍认为你这个团长不行，关键的时候拉稀了，而且还是浪得的虚名、窃取的位置，根本就没有什么真才实学，更没有什么过人之处，完全是凭关系、靠走后门混上领导干部、当上飞行团长的！
    那么这三个飞行日的副指挥员呢，则是由各个部队派出的指挥员来担任。这样在一版飞行日计划里面就不是“一正一副”或者“一正两副”，而是“一正多副”即一个正指挥员和多个副指挥员了。这也是训练法规所允许的，特殊情况嘛，不同建制的部队、不同机种机型在一起合场飞行，肯定是需要有自己的指挥员坐镇塔台指挥的。你让别的部队的指挥员来指挥你的飞机，他也指挥不了啊？一是不熟悉你的飞行员；二是更不了解你的飞机，他从来也没有飞过你的机种机型，也没有学过该机种机型的航空理论，他只能是进行简单的空地秩序上的指挥调度，而对特殊情况的处置他就抓瞎了，完全是个门外汉了。
    当时，这位歼七部队的副大队长在自己刚开始位置不清的时候，并没有马上报告塔台，说自己迷航了，他只是要了几次3号，确定了一下机场所在的方位。
    可是，就是这样还是一下子就引起了团长的警觉：坏了，这个外来的飞行员有可能迷航了！
    为什么团长会这么敏感呢？飞行员只是要了几次3号嘛，他怎么就马上能意识到飞行员是迷航了呢？他咋就这么准了呢？
    其实，这是因为一是团长的经验使然。毕竟是在塔台上浸淫了十几年的功夫了，团长可谓是功底老到，经验丰富：外来飞行员在陌生机场飞行最大的困难不就是领航吗？这个同时也是最容易发生的问题；二是飞行员的面子使然。飞行员一般都比较爱面子，刚开始位置不清的时候他也不好意思讲自己是迷航了，会一直憋到实在是搞不清楚自己究竟应该往哪儿飞的时候才会报告的；三是规定使然。3号就是定向台的简称，简单地说就是帮助飞行员确定机场所在方位的地面助航设备。飞行员在正常飞行的时候一般不会使用定向台的，只是罗盘故障或者是位置不清的时候才会呼叫3号，寻求地面助航设备的帮助确定机场的方位。按照《特情处置手册》的相关要求，飞行员在位置不清、空中迷航的时候，在及时报告塔台的同时，还要呼叫定向台，以尽快和正确地飞向机场。所以，在正常飞行的过程当中，如果有哪个飞行员主动在要3号了，而且还要的比较频繁，那就很有可能不是飞机罗盘故障就是飞行员位置不清甚至是已经迷航了。
    所以，虽然这位副大队长并没有直接报告说自己迷航了，但是还是引起了我们团长的警觉，他马上提醒他们那个歼七部队坐在塔台的副指挥员，让他用无线电询问飞行员是不是位置不清、迷航了。紧接着团长又交待我们团坐在塔台上的领航股长，要他一是和标图员一起盯紧了5号空域里的这架迷航的飞机；二是打电话给指挥所，要指挥所也帮盯着这架飞机。