“406高度一千。”这是406在报告，他沿着穿云下降线下降高度，已经下降到了1000米了。
    “明白高度一千。”我一面回答着406，一面抬头向着起落航线三边位置寻找477位置。
    看到了！477正在放起落架位置，稍微过了一点塔台侧方。还是有矛盾，“一千遇放腿”嘛。该下决心了，就让477延长三转弯吧，跟在406后面着陆，这样最安全，没有什么矛盾，飞行员不急不忙的，也好做。抢在前面是不大可能的了，难度大，余地小，不可取，也实在是没那个必要。
    “406高度五百。”406在穿云下降线上高度已经下到500米了。此时，飞机也清晰地出现在了我的视线内，看上去位置基本正常。
    “改下降率；477延长三转弯，跟在高度五百的后面。”我决心已下，不再考虑什么了，再考虑下去就是犹豫不决了，所以在回答406的报告并提醒他减小下降率的同时，也果断要求477进行避让，跟随406之后进入着陆。一次无线电通话里两个口令，意图都非常明确，可以说是准确无误地把指挥调度的意图同时传达给了两个当事飞行员。
    “477明白延长三转弯。”477这个飞行员还是很机灵的，他的反应很快，对我的意图已经完全清楚了，马上就回答并进行了复诵。
    “406高度四百平飞。”406的高度下降到了400米，并按要求把飞机改成平飞状态了。依照规定，正常情况下，穿云下降的飞机应在“远距”前30秒左右下降到高度400米，然后把飞机改成平飞，保持400米的高度飞到“远距”上空，然后再转入下降状态，进行着陆。这么做的目的，是为了在保证安全的基础上，让飞机以正常的下滑线、下滑角缓缓地下降高度，以便飞行员把飞机平稳地降落到跑道上。
    “406通过‘远距’，襟翼放下。”很快，不过是二十几秒钟的时间，406便飞到了“远距”上空，放下了襟翼，准备直接着陆了。
    “严格飞向‘近距’，可以着陆；477三转弯！”我还是在回答406的同时，又语句连贯地指挥477进入三转弯，把机场无线电里的气氛调节得像小河流水一样地欢畅，让人感到既紧凑又轻松，既欢快又稳重的。
    “477起落架放好，着陆。”听到了我的口令，477马上也回应我他的起落架已经放好，请求进入着陆。
    “477可以啊！”我拖长了语调，掩饰不住地有点得意感。也是，毕竟是四两拨千斤，轻而易举地化解掉了一个矛盾嘛。对老指挥员这的确不算什么，但对我这个羽翼未丰的新指挥员来说却是“小荷才露尖尖角，早有蜻蜓立上头”啊，值得高兴，应该骄傲和自豪。
    终于，耗时将近4个小时，我把飞行日计划上的前两大批顺利指挥完了。我还没来得及松口气，也还想厚着脸皮再多指挥一会儿，哪怕就一两个架次，师长便让我到一边去休息，把话筒交给那位同时带教的飞行大队长。按照师长的安排，后三批应该都是由他来指挥了。
    说实话，我还真有点舍不得呢，刚进入角色不久，还没过完瘾呢，就要我让人家去了，这又如何能心甘呢？可是，军令如山啦，师长的命令谁敢不执行呢？不光要执行，而且还要坚决地执行，并且不能流露出半点的不乐意来！
    这位飞行大队长刚接手开始指挥的时候都还好，没有出什么错，可是在午饭以后，当飞行日计划进行到第四大批的时候，他露出了马脚，出了问题了。
    午后的天气，已经逐渐好转起来。万丈的阳光透过云空播撒下来，温暖地照射着苍茫的大地，气温自然也是渐渐回升，空中的水汽得到了大量的蒸发，云量也随之减少，从开飞时的9个量减少到了7个量，处在了复杂气象与简单气象的中间。当然还属于复杂气象，也算是复杂气象的边缘吧。云底明显抬升，从开飞时的700米抬升到了1500米。这一切，尤其是从云量到云底这两个衡量复杂气象的重要标志，都在好转，所以，应该说现在的指挥条件比我刚开飞的时候好多了，也简单多了。可是，就偏偏在这样良好的天气条件下，我们的这位飞行大队长还是出现了指挥调度上的错误，搞得师长很不满意，就差大发雷霆了。
    当时的情况并不复杂，空地态势大致是这样的：起落航线上有一架飞机，接近三转弯了，飞行员代号是425；穿云下降线上有一架飞机在高度4000米左右位置，飞行员代号是478。为什么只能说是“左右”呢？这是因为高度4000米时不需要飞行员报告，所以作为塔台上的指挥员，只能是推测他应该是在高度4000米的位置上；地面报告“准备好”的也有两个飞行员，他们分别是411和417。
    当425报告“425起落架放好，三转弯”的时候，这位大队长便急匆匆地下令地面准备好的411和417都一起开车了。他没有把411和417拉开5分钟的间隔，而是让他俩同时开车了，估计主要原因有这么两个：一是他心理承受能力差，怕把飞行员在地面压的时间过长，搞得飞行员心里不满意，对他不高兴，以致于对他的指挥水平评价不高，在群众面前丢了分；二是他想在师长面前露一手，显得他比我能，指挥调度能力强，还敢把两架飞机同时开车放飞，比我水平高，成熟老练多了。
    当然喽，两架一起放不是不行，只要在返航时只要让“前面提前，后面推后”，从而拉开5分钟左右的间隔即可，只不过是在往回收的时候增加了一点麻烦罢了。但是，他这次不光是给往回收的时候增加了麻烦，而且更是从起飞的时候开始就让自己出了洋相，是典型的弄巧成拙，自己搬起石头砸了自己的脚了。
    他的初始想法也都是对的，没多大的毛病，你看：425在起落航线三转弯位置，478在穿云下降线高度4000米位置，这两架着陆的飞机的中间恰好可以穿插进去一架飞机开车起飞，也就是在425着陆后、478着陆前，“塞”进去一架地面的飞机起飞。其实这是一种非常理想的状态，搞得好的话会十分的顺畅：一架飞机着陆滑跑，一架飞机上跑道起飞，再跟着又是一架飞机着陆，连续不断，紧凑而不紧张，像是一串串美妙的音符划过跑道，雄浑激昂和低吟浅唱竟如此完美地结合在了一起。起飞的飞机因为油门加满，发动机怒吼声震耳欲聋，奏响的是高音部分，把交响乐推向了高潮，令人血脉喷张；而着陆的飞机则因为油门早已收光，发动机的声音变成了悦耳的低音，而且还略带嘘嘘的哨音，煞是悠扬，颇为动听，也让交响乐变得深沉低婉，荡气回肠。
    然而，这一切都只是他的理想，或者说是不切合实际的理想罢了。要知道，“理想很丰满，现实很骨感”，虽然当时的那个年代还没有这句话流行，但是他的确就已经提前践行了，超越现实条件去进行了理想，也就是有点接近空想了：他仿佛是一个自不量力的指挥家，指挥了一个过于庞大的乐队，还没有给自己留有什么余地，所以最后只能是力不胜任，功亏一篑，
    客观分析，他犯的错误就是个典型的“顾头不顾腚，顾首不顾尾”，只想着怎么去“跟随”，也就是让411和417去跟随起落航线三转弯的425的着陆后面起飞，却不知已经不能“抢先”，也就是抢先于穿云下降线高度4000米位置的478着陆的前面起飞了。实事求是地说，他也就只是忽略了一个细节而已：那就是两架飞机从开车到起飞比起一架飞机来会占用更多的过程和时间。他是把两架当一架去考虑了，如果只是411一架的话，那肯定还是可以“塞”进去起飞的。但是，要命的是他同时开了两架，是411和417两架！而且这两架又不是编队起飞，而是依次起飞，各飞各的。本身双机起飞就要比单机起飞动作要慢一些，耗费的时间要更长一些。而两架飞机同时开车，依次起飞，消耗的时间肯定是要比双机起飞还要更多一些的，自然是比单机就要多得多了。
    所以，这个纯属人为制造的矛盾冲突是无法避免的了，想躲也是躲不过去的——第一架准备起飞的411正常滑上跑道，在等着前面刚着陆的425脱离跑道。因为他只有等前机脱离跑道或是已经开始转弯准备脱离跑道的时候，才能够松开刹车起飞的。也只有在这种情况下飞行指挥员才能允许他起飞的；而此时的417也在联络道上等待了，正常情况下他需要等到前机也就是411松开刹车起飞，他才能上跑道，然后跟随起飞的；这是跑道和联络道上三架飞机的情况，那么此时穿云下降线上的飞机又是什么情况呢？此时那个478已经下降到了高度500米，很快就要飞到“远距”了，不过也就是数十秒钟的时间吧。此时，直到此时，我们这位大队长才意识过来出问题了，那就是只有411才能正常起飞的，417是很难来得及抢在478前面起飞的了！