我们部队就曾经有过这么一个飞行员，在夜航飞行“一线组织”的时候，着陆以后粗心大意，把飞机滑出了滑行道。按照规定，此时他就应该把飞机关车，报告塔台指挥员，要求牵引车来把飞机牵引出去。因为在草地里滑行，一是有可能发动机吸入砂石等外来物，导致打坏发动机；二是有可能扎坏轮胎，甚至导致轮胎爆破。但是，这位飞行员为了爱面子就不顾一切了，因为如果报告了就等于暴露了自己的错误，会挨领导批评的，所以他就抱着侥幸心理，硬着头皮把飞机又从草地里滑回滑行道上，并且滑到了停机坪。但是，可但是，一颗小树暴露了他的行踪：他把飞机滑出滑行道的时候，偏得比较远了，硬是把一颗1米多高的小树刮倒并连根拔起，夹在了副油箱与机翼中间，一直拖到了停机坪上。这下可好了，铁证如山，赖也赖不掉了，最后这位飞行员只好低头“认罪”，受到了领导的严肃批评，本人也在全体飞行员面前做出了深刻的检查，在我们部队留下了一段笑话、一个笑柄。好在侥幸的是两台发动机还都没有被打伤，并没有造成什么更为严重的后果。
    一些年轻的新指挥员因为职务低、资历浅，威望不够，所以在实际临台指挥的时候，很容易受到老飞行员的影响，为他们的情绪所左右。尤其是在飞行员报告准备好以后，很容易控制不住节奏，马上或是很快就让他开车，仓促放飞，最后造成往回收的时候发生矛盾冲突，或是在机场周围造成拥堵。虽然也可以同时让两架计划留空时间一样的飞机一起开车，在返航的时候再通过“前面提前，后面推后”的办法拉开5分钟左右的安全间隔返航，比如说让前面的一架提前2~3分钟回来，后面的一架推迟2~3分钟回来，这样便可以把这两架接近同时起飞的飞机拉开5分钟左右的间隔返航着陆，但是，这样一是不太严肃，如果飞行员再没有掌握好返航的时间以及位置，就有可能做不到飞行指挥员要求的着陆时间，造成这个起落的时间不够或超出的偏多，与《训练大纲》以及飞行计划上要求的时间误差偏大，这样就不符合按纲施训的要求了；二是也增添了不安全的因素。“前面提前”返航的飞机有可能剩余油量偏多，造成飞机着陆重量重。如果飞行员不注意这个特点的话，就有可能在着陆时没有相应地把速度调整得稍大一点，造成飞机接地重，损坏起落装置。也有可能注意到这个特点了，但是因为技术原因，又把速度调得过大，给着陆后的正常减速带来困难，增加了冲出跑道的风险。而“后面推后”返航的飞机也有可能导致油量偏少，一旦再遇上个什么复飞的特殊情况，或者是天气突变，需要去备降场备降的话，那可就麻烦了，甚至会直接导致非常严重的后果。
    我不管这些，我是“我行我素”，从不受到这些老飞行员的情绪干扰。这一是我的性格使然，敢于碰硬。再加上招飞入伍以后一直当班长，练就了一身管理硬功，还是善于管人的，起码是不怕得罪人；二是我已经发过“安民告示”了，早在前面就做好了的，告诉了你要等多长时间，你应该有这个心理准备的了，不到这个时间你就别想着我能让你提前开车。飞行员就是这样，在空中飞行的时候在座舱里待多长时间都可以，就是不愿在地面长时间待在座舱里。难受，座舱那么狭小，再绑上安全带和救生伞以后很累人的。所以也情有可原，很容易产生急躁情绪，尤其是在不知道要等多长时间的情况下，他就更难受，更疲劳，更容易急躁了，因为他的精神始终是绷得紧紧的，得不到放松。而我明确告诉了他要等多长时间以后，他就心里有数了，可以把精神暂时放松下来，稍事休息一会儿，也就不会那么急躁了。
    这次我在下令前机437起飞的同时，一句话里又紧接着让后机445开车，既全面表现了我的干练，指挥用语干脆利落，词句连贯，同时也从另一个角度充分表达了我对飞行员的理解：“你辛苦了，不容易啊，我很了解你的。你看，我这不已经是尽快让你开车了吗？前面实在是没办法，必须要等上5分钟的！”
    在下达这句口令的同时，我用黑色的中性笔在飞行计划表上也及时进行了标识：把原先在437起落上画过的“1”的右边又加画了一个半圆，变成了英文字母“p”样。
    飞行计划表乍一看有点像是财务记账簿，是由许多纵横交错的黑色细线条组成，上下是用来排列飞机的，左右则是用来标志飞行时间的。整个计划表的左边，上下摞起来排列的是一架接着一架的参训的飞机机号，每个机号右边水平排列的则是该架飞机的飞行计划：一根“一”字的横线，其最左边是起飞时刻，最右边则是着陆时刻。这个“一”的上面靠左边一端会标注上练习号，比如说“65”，这个就是仪表练习的代号，就叫“65练习”；“一”的上面靠右的位置则标有这个练习的飞行高度范围，如“2~6”就标志着这个练习应该飞2000米到6000米的高度范围；“一”的下面靠右位置，也就是对应在高度范围的下面，标注的就是空域号，如“5”就是五号空域的意思。
    飞行指挥员在进行飞行指挥的时候，那么的多的架次，哪架准备好哪架开车，哪架起飞哪架着陆的，他光凭脑子是肯定记不住的，必须要用笔在飞行计划表上进行标识标记。飞行指挥员在飞行计划表上用笔标识是这么统一的：飞行员报告准备好了，飞行指挥员就会在这个“一”的上面画上一根竖线，也就是像个数字“1”；飞行员开车的时候，飞行指挥员再在“1”的右边画上个半圆，把“1”变成“p”；飞机起飞的时候，飞行指挥员再在“p”的右上角标注上起飞时间，如“22”就表示飞机是某时22分起飞的；飞机着陆的时候，飞行指挥员会在“p”的下面再画上一个半圆，把这个“p”变成了“b”，这就标志着这个起落飞机已经落地了。
    方法为什么要如此统一呢？其实这是非常有必要的，一是为了让指挥员之间接替指挥时能互相看得懂。你不能让张三接替李四指挥的时候，看不懂李四标注的是什么意思啊？那不耽误事甚至是办错事了吗；二是为了存档将来好查阅。这些计划纸都是要保存若干年的，都是非常珍贵的训练历史资料，你总得让人能看得懂吧？总不能再找到当年的飞行指挥员去问他到底标注的是什么吧？
    “445明白五号开车！”听得出，他的有点按捺不住的兴奋，声音清脆，语调高昂。也是，好不容易等到开车了，作为飞行员肯定是一件高兴的事：谁没事干愿意憋在那么狭小的座舱里面啊？受罪死了！
    把445开车放飞上去以后，后面的十几架飞机我都是严格地按照5分钟的间隔开车起飞，做的是一丝不苟，不敢有丝毫的含糊。要知道师长在一旁坐着，虽然他间或地接个电话，看个文件，抑或还会出去到塔台上的露台走两步，和人谈几句话，做一些什么指示的，但他的主要精力还是始终在指挥调度上，或者说是一直是审视着我在，如此我哪里还敢有丝毫的毛糙和怠慢呢？
    也正是因为我放飞的时候间隔卡得比较好，都留有了足够的余地，所以后面往回收的时候也就比较省事了，没有出现什么矛盾冲突的。师长看到一切都很正常，也就没有拿话筒，完全是由着我在那儿指挥，看得出他对我还是比较信任的，起码还没有皱眉头流露出什么不满的。
    记忆当中，当时差点要出现一个矛盾冲突，但还是被我很早发现，从而及早下手，及时化解掉了。那是有一架飞机，飞行员代号是477，他穿云下降后没有直接着陆，而是因为怀疑起落架没有放好便要求通场一次，让地面信号员用望远镜帮他看起落架呢。正是因为他通过了这么一次，所以很容易就会跟后面穿云下降的飞机发生矛盾冲突，我在他通场的时候马上就敏感地意识要发生这个问题了，必须及早调整，既要避免两批飞机发生危险接近，也要防止因为我调度不当造成飞机复飞。
    “406高度两千！”就在477通场以后开始压坡度左转弯也就是进行起落航线一转弯的时候，正在穿云下降的406已经下降到了高度2000米的位置，按照要求向塔台进行了报告，表明了自己所处的位置。