很快，437便把他驾驶的51号飞机平稳地滑上了跑道。他把飞机滑到了跑道中线上，摆正了前轮，然后刹住了车，开始进行起飞前的最后检查了。
    跑道中线是指跑道纵向上的中间线，标志着跑道左右的中间位置，是用白色油漆画出来的，主要是便于飞行员起飞滑跑的时候保持方向和位置。
    轰！飞机发动机的声音陡然增大，毫无疑问这是437在加大油门进行起飞前的检查。只见51号飞机低下了机头，像一只准备出击的狮子压低了身子，准备一跃而起发出致命的一击。这是因为发动机的转速增加、推力加大，而机轮又被刹死不能动弹，所以才产生了巨大的下俯力矩，迫使机头往下低压。
    按照规定，飞行员在起飞前通常情况下都要把飞机刹住，然后加大油门进行起飞前的静态检查。这种检查，一是要看刹车性能如何，能否在规定的转速内把飞机刹得住；二是要看发动机的转速能否随着油门的加大而及时的增加上去，有没有出现什么转速“悬挂”现象，就是油门上去了转速却上不去。严重的转速“悬挂”叫做“热悬挂”，就是油门上去了，不但是转速没有跟随着上去，反而却是排气温度上去了。这是一种比较严重的发动机故障，会严重危及飞机起飞的安全。一旦发现就不能起飞，必须把飞机滑回停机坪由机务人员进行排故；三是还要看其它的设备工作情况是否正常，诸如操纵系统啦，发动机润滑系统啦，还有地平仪和罗盘这样重要的姿态仪表，等等。
    “437刹车灯亮，六号起飞？”时间不长，也就是不到1分钟吧，437已经进行完了起飞前的检查，开始向飞行指挥员也就是我报告，请示起飞了。按要求，他又一次地在报告词里加上了空域号也就是他计划要去的“六号”，这是必须的，他若是不加上的话，指挥员就会紧张的，必然会担心他是不是忘了去哪个空域，不仅是会马上就在无线电里面提醒他，而且还会在他这个起落飞完下来以后批评他的。
    “记时，六号起飞！445五号开车！”我用一种沉稳的口音回答了437，允许他起飞并前往六号空域。同时，我后面一句又连接紧凑地下令445开车，准备前往五号空域。前机起飞时让后机开车，时间间隔正好是5分钟左右，完全符合飞行日计划的要求。
    我把445压到现在才让他开车，而不是按照他自己的想法在他报告以后就让他开车或是稍等片刻就让他开车，这也是有目的的，并不是我随心随欲就这么做的。因为他和437是一样的起落，留空时间也是一样的，开车的时候把他们拉开了间隔，也就是相当于起飞的时候把他们拉开了间隔，这样也就可以在返航以及着陆的时候把他们拉开同样的间隔，如此才便于飞行指挥员进行着陆的指挥调度。
    飞机起飞的间隔可以很小，不同批次之间只要不小于30秒就可以了，后机就不会受到前机尾流的影响，就完全可以安全起飞。其实，着陆的间隔也可以很小，后机与前机只要大于40秒就可以了，飞机与飞机之间也是可以一架接着一架，“鱼贯而入”地进行着陆。但是，因为起飞都是在飞行指挥员的眼皮子底下进行的，飞行指挥员都可以清清楚楚地看到，等到起飞以后看不到的时候，飞机也已经各自飞向不同的方向，前往不同的空域了，所以飞行指挥员能够放心大胆地密集放飞，而不用担心它们在空中发生危险接近甚至是空中相撞了；然而着陆就不同了，飞机从不同的方向返航回来，前面飞行指挥员都是看不到的，完全是靠无线电询问或是飞行员在各个阶段、各个地方的报告，以及雷达标图来判断他的概略位置的，是拿不准的，误差很大，哪里敢让飞机跟得那么紧进入着陆呢？虽然后来有了先进航管二次雷达，可以比较精准而且直观地从屏幕上看出飞机所处的位置，但也是因为飞机的速度太快，移动位置太快，仍然是不敢像起飞那样密集地让飞机进行着陆的。
    还有一个重要的因素，就是停机坪的飞机停放容量以及机务人员的保障能力。开车起飞的时候，飞机都是准备好的，并且都是有序地排列在起飞线停机坪那里，你随便让那架飞机开车起飞都是马上就可以开起来起飞的。但是，着陆的情况就完全不同了，你若是把飞机一架紧接着一架都着陆滑到“着陆线”停机坪上来了，那可就乱了套了，那就真的仿佛是上下班的高峰期挤公交车或是地铁的时候那种混乱的场面，就差争先恐后，你推我搡了，最后还是有人挤不上车，落在了下面，等下一班车了——有的飞机甚至进不了停机坪，只能是在滑行道上等待，等前面的飞机滑到了位或是被牵引车牵走、机务人员推走，然后才能继续滑进停机坪。
    这里所说的“起飞线”和“着陆线”，其实都不是什么线条的“线”，而是两句组织飞行和保障飞行时常用的术语，“起飞线”指的就是用于摆放准备开车起飞的飞机的停机坪，通常就是离跑道起飞端最近的大型停机坪；而“着陆线”则是指飞机着陆后停放的停机坪，通常就是离飞机着陆后脱离跑道那一端最近的大型停机坪，那里有机务和场站等各类保障人员在等待着飞机着陆后滑过来。一般情况下，机组的机务人员都是在“起飞线”把飞机放飞以后，便乘车到“着陆线”等待飞机着陆。所以啊，这个“起飞线”和“着陆线”还真的不是什么“线”，而是标准的两个“面”——两个面状的停机坪。可能是因为叫“起飞线”、“着陆线”好听吧，所以就这么约定俗成并沿袭和传承下来了。你总不能叫成“起飞面”和“着陆面”吧？那多难听啊！
    还有一个相关的组织飞行和保障飞行的术语，那就是“加油线”。这个“加油线”其实也并不是什么“线”，而也是标准的一个“面”，指的就是飞机加油用的大型停机坪，通常上面都安置有若干个加油井。当然了，这个“井”你也是看不到的，因为埋设在地面以下，你所能看到的只是竖立在地面上的井架，也就是十几米高的像梯子一样的钢铁骨架，左右对称各有一个长臂，这两个长臂可以收放，还在顶端各连接着一个长长的软管，这个就是给飞机加油用的软管。软管的末端都安装有加油枪，便于机务人员用来给飞机加油或是场站保障人员给加油车加油。
    把这个“起飞线”、“着陆线”以及“加油线”三者加起来，简单形象地说，“起飞线”和“着陆线”通常情况下恰好处于跑道的两端，而“加油线”就是基本上处在这二者的中间。
    正是在“起飞线”、“着陆线”和“加油线”这三个术语的基础之上，在我们航空兵部队又衍生出了“三线组织”、“两线组织”以及“一线组织”这三个组织飞行和保障飞行的术语以及方式方法。
    “三线组织”是指组织飞行和保障飞行时，把“起飞线”、“加油线”和“着陆线”都用起来了：飞机从“起飞线”开车滑出，上跑道起飞，着陆后再滑到“着陆线”停下关车。然后由机务人员给飞机挂上牵引杆，再由牵引车把飞机牵引至“加油线”的加油井旁边，加注航油以及进行其它的一些维护。加油和必要的维护完毕后，仍是由牵引车再把飞机牵引至“起飞线”，最后由飞行员检查接收飞机，准备飞行。
    “两线组织”则是把“三线”精简缩短至了“两线”，即在组织飞行和保障飞行的时候去掉了“着陆线”，只使用“起飞线”和“加油线”：飞机着陆脱离跑道以后，沿着滑行道直接滑到“加油线”的加油井旁边，然后关车由机务人员加油和维护，最后再由牵引车牵引至“起飞线”。这样做的优点是可以缩短不少飞机的再次准备时间，也就是飞机着陆后能够再次起飞的时间，缺点则是在地面消耗了一些航油和发动机、刹车等部件的使用寿命。另外，还增加了一定的安全风险，如果有的飞行员观察不周，注意力分配不当，或者根本就是精力不集中，那就有可能把飞机滑出滑行道或是刮碰加油井，造成飞机和加油井的损坏。这种教训并不少见，所以，有的部队就不让飞行员把飞机直接滑到加油井旁边，而是要求滑到“加油线”之后，在离加油井还有数十米的情况下就停下关车，再由牵引车牵引至加油井旁边进行加油。
    “一线组织”就更简单了，它是把“着陆线”和“加油线”都去掉了，只留下了一个“起飞线”：飞机着陆后沿着滑行道直接滑到起飞前开车的停机坪，关车后由加油车加油，并进行其它的必要的维护和检查，然后由飞行员再次开车起飞。因为只剩下这么个一“线”了，所以长期如此组织飞行和保障飞行的部队也不再称其为什么“起飞线”了，而且它的位置也不一定就是像“三线”和“两线”那样是离跑道起飞端最近的大型停机坪了，有可能就是设置在跑道中间的中央停机坪了。“一线组织”的优点很明显，可以大大缩短飞机的再次准备时间。以某型歼击机为例，它的再次准备时间如果是“三线组织”的话是需要50分钟，而“两线组织”则可以缩短到30分钟，可是“一线组织”就仅仅只需要不到20分钟了。缺点一是需要较多的加油车来保障飞行，加油车需要不断地从加油井那里加满油，然后开过来给飞机加油；二是增加了更多的发动机和刹车等部件的使用时间，而且还在地面多消耗掉更多的航油；三是也增加了更多的飞行员把飞机滑出滑行道或是与其它障碍物发生刮碰的风险。