而他所说的“加温”呢，则是指他已经按要求打开了加温电门，也就是给飞机正常空速管和应急空速管加温的两个电门。在复杂气象飞行的时候，因为飞机需要长时间在云中穿梭，很容易造成空速管结冰，导致速度表和高度表无法正常指示，所以就设计了加温装置，防止复杂气象飞行时造成空速管结冰。而空速管系统又是有着正常和应急两个系统，所以就需要两套加温设备了。在飞机滑出前打开加温电门时也就要求飞行员要同时把两个都一起接通，这样才可以保证飞机穿云飞行时两个空速管都不会结冰，一旦正常空速管故障的时候，可以立即转换到应急空速管工作。而此时应急空速管又可以马上提供数据，不会因为结冰而也不能正常工作。
    这就好比汽车轮胎与备胎的关系：你的小轿车上除了正常的4个车轮以外，一般都还有一个备胎吧。这个备胎虽然平常不用，但是也总得充好了气才行，这样一旦在路上正常轮胎损坏或爆破，你换上备胎就可以用，就能够继续行驶。如果你的备胎平常都没有充上气，那在关键的时候就起不到什么备份的作用了。
    “确实检查好，六号加温滑出！”在我的回答里，不仅是又重复了一遍“六号”这个空域号，而且还有他应该使用好的加温设备。另外，我在“检查好”的前面还加上了个“确实”两个字，并且“确实”两个字还被我加重了语气。这一句话里面的11个字，准确无误、内容清晰地向飞行员传递了我的指挥意图：你不要着急，一定要检查好座舱设备的使用，特别是要根据天气和任务情况打开加温电门，然后再滑出，去的是六号空域。
    飞机座舱里面的设备是很复杂的，琳琅满目，令人目不暇接，可以说是见缝插针地布置了各种各类电门、开关、旋钮等，其中的绝大部分都是需要飞行员在开好车以后滑出之前接通或打开的，这样才能保证本次飞行时所需要的设备都能够正常工作。而在这个时候，飞行员又很容易因为着急忙慌的就忘记接通或是打开错什么电门开关的，导致某些设备不能正常使用，影响飞机某些功能的发挥，关键的时候甚至还会危及飞行安全。而有些电门或开关，如果飞行员在滑出前这个规定的阶段也是关键的阶段没有接通或打开的话，可能是整个起落的数十分钟里面他可能再也想不起来去做了，因为“过了这个村就没有那个店了”，过了这个时期就不可逆转了，也就无法挽回了。所以，从某种意义上说，飞机开起来车以后滑出之前是飞行安全上一个非常重要的关口，飞行指挥员必须要帮助飞行员共同地把握好。虽然这个时候主要还是要靠飞行员自己把好座舱设备使用关，飞行指挥员并不能够直接帮上什么忙，但是最起码的是不能添乱，因为自己指挥调度的余地不够，就一个劲地催促飞行员，导致他忙中出错，慌里生乱。
    这一次，我因为开车的提前量比较大，所以就可以按部就班，稳稳当当的，在飞行员感觉都已经做到位、报告要求滑出的情况下，我又特意用了这么一句看似啰嗦实则很有必要的语句来稳了又稳飞行员的情绪，控制了又控制他的节奏。
    在回答了飞行员、允许他滑出的同时，我也把视线投注到了停机坪上，看了看那里的情况。只见第一架飞机也就是437驾驶着的准备滑出的飞机，两边的保障人员以及电源车都已经撤出，整个机组的机务人员都跑到机头前面的停机坪旁边排成一列，面向飞机，与飞机大约相距二三十米吧。机务值班员也把手中的红色信号旗放下，另一只手举起了蓝色信号旗向飞机滑出后的转弯方向平举着，示意飞机可以滑出。
    妥！作为飞行指挥员说到这么多、看到这么多，就已经足够了，可以放心地让飞机滑出了。说实话，你也只能说到这么多、看到这么多，毕竟你是坐在塔台上，离飞机还有一百多米呢，哪能看得到飞行员在座舱里面的设备使用对不对？也看不太清楚飞机滑出的前方以及将要转弯经过的地方到底有没有什么障碍物的，所以你就是不放心也不行啊？
    飞机稳稳当当地滑了出来，速度控制得很好，转弯也是比较正常，轨迹圆滑，半径适中。因为这是第一架滑出的飞机，空中以及跑道上也没有其它的飞机分散我的精力，所以我的视线就一直没有离开它，始终在盯着它看。飞行指挥还有这么一个基本原则，那就是“对视线范围以内的飞机要密切关注”。所以，我们也经常会看到在一些飞行事故通报中都有这么一条，是挑飞行指挥员毛病和问题的一条：“飞行指挥员对视线范围内的飞机关注不够”。现在因为从空中到地面都再没有别的飞机，也就是再没有需要我关注的东西了，自然就把几乎全部的精力都拿来关注这架正在滑行准备上跑道起飞的飞机了。
    飞机滑出右转了以后，便给了我一个左边侧面的剪影，让我看到了整个的修长的机身，闪着寒光，透出杀气，有着一种这挡不住的别样风采。此时我又重点观察了一下它靠近我这一侧也就是左侧机翼的襟翼是否放下，角度是否基本正常。等到它滑过塔台的正侧方以后，直行上了1号联络道也就是跑道起飞端旁边的那条联络道，这个时候我就又可以看到它右边的机翼的一部分了，自然是也能看到它右边的襟翼是否放下了。于是，我便又仔细看了一下它右边的襟翼是否放下，角度是否正常，与左边的襟翼开度是否一致。
    其实，飞机起飞的时候襟翼放下不放下都没有多大关系：如果襟翼放下了，那最好，可以缩短飞机起飞的滑跑距离，早点离陆；而如果襟翼没有放下，那也没多大的危害，不过是滑跑距离长一点罢了，不会造成什么严重的后果。可是，如果是两边襟翼角度开度不一致，甚至是一边放下一边没有放下，那可就不得了了，因为那将导致飞机左右两边的机翼升力不一致，在起飞过程的后半段尤其是飞机离陆以后产生倾斜，严重时甚至会造成飞机翻扣，发生严重飞行事故。
    因此，我们要求飞行指挥员要科学分配好注意力，在飞机滑出以后到起飞之前，要重点观察飞机两边的襟翼是否放下以及放下的角度是否一致，帮助飞行员把好关。虽然，在这个飞行指挥员看到襟翼之前，飞行员自己也已经基本看到了，机务人员更是能够清楚地看到两边襟翼放下的情况，我们仍然要求飞行指挥员也要再看一看，哪怕你飞行指挥员这个时候再忙，而且也并不是就能够看得很清楚的。因为这个一是太重要了，其重要性前面刚刚说过；二是防止飞行员和机务人员因为精力上受到什么干扰，疏忽大意，视而不见，都没有看清看仔细。在这种情况下，飞行指挥员的最后一关就显得尤为重要了，也许就是“挽狂澜于既倒，扶大厦之将倾”。
    在飞行安全史上，也曾经发生过这样的严重飞行事故，三道关口都没有把住：飞行员自己没有看清襟翼放下的情况；机务人员粗心大意也没有仔细看看两边襟翼是否都放好；飞行指挥员也因为对飞行员以及机务人员太放心，加上又受到了空中其它飞机矛盾冲突的干扰而无暇顾及地面滑行的飞机，更没有那个多余的精力来看什么襟翼放下没放下、两边开度一致不一致了。最后，这架飞机终于踏上了不归路，在起飞的时候，飞机刚离陆就翻扣了过去。就是因为两边襟翼开度不一致，就在飞行指挥员和机务人员的眼皮子底下摔掉了！机毁人亡，飞行员根本就来不及跳伞，就是来得及跳也未必就能成功：因为一是那时的飞机肯定还不能零高度跳伞；二是即使是有零高度跳伞座椅也不行，因为飞机急剧滚转，等到你跳出来的时候搞不好飞机已经滚转90度了，那是把你往水平方向弹射的。甚至飞机已经滚转接近180度，那更可怕，因为那可是肚皮朝天、座舱冲下把你往地面弹射的了。如此这样，你哪里还有开伞的高度呢？所以就是跳出来也不会成功的！尤其是飞机若是已经滚转超过90度、接近了180度的情况下，弹射座椅是把你往地面上弹射的，那无形之中可还是加快了你坠向地面的速度，根本就是不可能有机会再让你开伞了，就是高度已经比较高的情况下，也是开了伞恐怕就撞到了地面，那么生还的可能性基本也就是为零了。