最后，两架飞机的确是撞到了一起，双双坠毁。天啦！实在是难以想象，那是一次如何惨烈的飞行事故啊？两架各自都已重达几十吨、加起来就是一百多吨的大型轰炸机在空中撞到了一起，其中的一架还是刚起飞满载着航油，亦或还有炸弹等航空弹药，那还能有个好？里面乘坐的12个飞行人员无一幸免，全部牺牲！
    这种大型轰炸机是需要6个人来驾驶和操控的：2个飞行员是一正一副的两个驾驶员，另外还有通信员、空中机械师、2个领航员“一领”和“二领”共4人。这些人和飞行员在一起被统称为飞行人员。
    飞行人员与飞行员一样，可以说都是我们航空兵部队的一种专业和专有名词。飞行人员的范畴更大，包括了飞行员。凡是乘坐飞机升空并直接操控相关机载设备的人员，都统称为飞行人员。而飞行员的范畴就很小了，是特指直接驾驶飞机起降以及空中飞行的人员。有的双座战斗机区分得更加严格：只有前舱驾驶飞机起降的人员才叫飞行员，后舱操纵火控雷达、空空或空地导弹等机载武器装备的人员只能是叫做武器操纵员之类的。
    呜呼哀哉！那一撞可真是惊天地、泣鬼神啊，是天地为之动容，山河为之悲哀，鬼神为之哭泣。当时，用他们部队官兵一句悲痛万分的话来说，就是那一撞可是一下子就“撞出”了好几个寡妇了！想想看还真是这么一回事啊，你数数看：12个飞行人员里面肯定有好几个是结过婚、成过家的，他们在这次严重飞行事故中牺牲了，老婆可不就成了寡妇了吗？无法想象，这个部队对这起飞行事故的善后工作是怎么做的？那些家属孩子们还不哭成一片了啊？如何才能安抚得了哦？
    毫无疑问，这种损失是巨大的，两架大型轰炸机虽然并不先进，但也是价值昂贵的；这种悲痛也是巨大的，一时间整个部队都被笼罩在了一种难于言表的悲哀之中。走进他们的营区，立马就能感觉得到，他们那里的空气仿佛都凝固了，没有一丝的笑容，听不到一句大声的话语，看不到一个抬头挺胸的人；这种打击更是巨大的，听说这个部队的整体建设是遭遇了断崖式的滑坡，一连好几年都跟先进靠不了边，出不了干部，官兵抬不起来头，一直就在低谷徘徊。
    而这一切，都可以说是源于这位飞行指挥员，都怪他的草率和糊涂。用一句还不算是太刁钻的话来说，那就是这起严重飞行事故完全可以说是这位飞行指挥员硬是把两架飞机指挥到了一起撞上去的！如果没有他的指挥，就让那两架飞机自己飞，说不定还没事呢，还不致于就撞上了呢！由此可见，飞行指挥员的话筒虽小，可却是重达千钧啊！直接关系到了飞行安全，关系到了飞行人员的身家性命和家庭幸福，关系到了整个部队的发展建设。
    都是多少年以后了，当我们听到这起极其严重的飞行事故的时候，都仍会感到心灵上巨大的震撼，还有那种揪心的伤痛。同时也正是受到了这起非常典型的严重飞行事故的启示，我对起落航线周围的矛盾冲突点高度重视，把它们当做了头等大事来对待，早在临台指挥之前，就开始深入思考并研究了这个问题。虽然那时的我并没有任何的临台指挥经验，但是俗话说的好：“没吃过猪肉还没看见过猪跑啊？”我虽然还没有坐上塔台拿上话筒，但是毕竟也还是个飞了一千多小时的老飞行员了，调动换防辗转数个机场也飞了三四千个架次了，自己也经历了那么几次因飞行指挥员调度问题或是因我自己以及别的飞行员报告位置不准确，亦或是因我们作为飞行员都没有正确领会飞行指挥员意图而造成的危险接近，有两次还是很危险的，所以对那些在机场周围的矛盾冲突点多少还是有些深刻印象和感性认识的。因此，我思考这些问题可绝不是闭门造车，在那里空想瞎想的，而完全是一种理论结合实际，一种前瞻性的思考和研究，一种建立在实践基础之上的经验总结和理论升华。这也是完全符合我们航空兵部队对飞行安全管理的要求，那就是“预想预测预防”——加强安全预想，开展安全预测，做好安全预防。
    刚开始，按照我们部队那些老指挥员们的习惯做法，为了便于搞清机场周围也就是进出机场范围的飞机到底有哪几个矛盾冲突点，更加形象直观地把它们都罗列并展现出来，我自己也在32开的白纸上认认真真地画了一个图，上面写的名字就是“飞行指挥调度矛盾冲突点示意图”。这个示意图上画的主要就是这么个“三线”：起落航线、仪表大航线、穿云下降线。在此基础之上，除了跑道以外，重点标注的就是那些最典型的矛盾冲突点，恰好就有10个。
    这10个点总共会产生4个矛盾冲突，可谓是“10个点4类矛盾”。按照跑道来衡量，它们由近及远分别是：第一，穿云下降线上高度500米位置和起落航线三转弯位置的矛盾冲突：如果这两个位置同时有飞机的话，那么这两架飞机将在起落航线四转弯位置也就是“远距”位置相遇，危险接近，可能导致空中相撞；第二，穿云下降线上高度1000米位置和起落航线放起落架位置的矛盾冲突：如果这两个位置同时有飞机的话，那么这两架飞机最终也将在起落航线四转弯位置也就是“远距”上空相遇，发生空中相撞；第三，穿云下降线上高度2000米位置、仪表大航线“左进入”或“右进入”以及起落航线一转弯位置矛盾冲突：如果这三个位置同时有飞机的话，那么情况将会更加的复杂，这三架飞机最终都将在起落航线四转弯位置也就是“远距”上空相遇，从理论上讲这三架飞机都将在那里空中相撞在一起；第四，穿云下降线高度4000米位置、仪表大航线“侧方计时”位置以及起落航线在跑道上的起飞位置，如果这三个位置同时有飞机的话，那么情况也和前一个“第三”一样的复杂，这三架飞机最终也将在起落航线四转弯位置也就是“远距”上空相遇，在理论上这三架飞机也都是会空中相撞到一起的。
    第一类矛盾冲突的两个点，我是用红颜色的笔标注出来的，也就是把穿云下降线高度500米位置和起落航线三转弯位置这两个点用红笔圈了两个实心的圆点。并且在穿云下降线高度500米红色圆点的旁边，又用红笔标注上了“h500”字样。“h”是我们通用的高度的代号。高度500米，我们在画图的时候就是用“h500”来简要标注的；同理，第二类、第三类以及第四类矛盾冲突的各个点，我是另外用了蓝色、绿色以及黑色的笔来分别圈的圆点和做的高度标注。
    起落航线以及仪表大航线上的各个点，只需要用不同颜色的笔圈出圆点就行了，不需要再像穿云下降线上那些圆点还要标出高度来了，因为它们的各自航线上的位置是一目了然的，完全不必再画蛇添足般地标注上什么“一转弯”、“三转弯”和“侧方计时”、“左进入”等等的了。而穿云下降线上的就不同了，它是一根直线上标了好几个点，就像是一根秧上串了好几个葫芦，旁边不标上高度是很容易看混弄错的。
    那为什么当我们说到飞机处于下降线上具体位置的时候，都要拗口地说到什么“高度500米位置”、“高度1000米位置”以及“高度2000米位置”等等，而不是直接说距离，如“15公里”、“21公里”以及“32公里”呢？这主要是因为飞行员的报告就是在这几个重要的高度上，从穿云下降开始，按要求飞行员会在高度2000米、1000米、500米以及400米的时候例行性地向指挥员报告的。让飞行员这样做的目的：一是让指挥员掌握飞机在穿云下降线上的具体位置；二是提醒飞行员自己或是让指挥员提醒飞行员减小下降率。因为在飞行员报告的时候，指挥员都会做出相应的回答，提醒飞行员减小下降率。如飞行员报告“xxx高度2000”的时候，指挥员就会回答“xxx改下降率”的。随着高度的降低，我们要求飞行员要逐步地减小飞机的下降率，从而更加安全地穿云下降。减小下降率的几个时机就是在这几个重要的高度上。所以，在航空兵部队组织飞行训练以及飞行指挥中，说到飞机在穿云下降线上具体位置的时候，我们都很少说到距离，基本上都是“以高度代替距离”，间接说出飞机的位置。看似间接了，不够直截了当的，但是其实这样反而更加的生动形象，飞行员们一听就懂，一说就明白。