当时，是一架轰炸机从跑道上刚起飞不久，正在一转弯，处于起落航线的一二转弯之间，想要飞到三边以后再脱离起落航线去某号空域工作；而另外一架轰炸机是从空域工作完了回来，要从外侧顺沿起落航线加入起落航线的二转弯，然后飞到三边上，准备着陆。
    起落航线的一转弯和二转弯，作为初教六那样的螺旋桨式低速飞机来说是分开做的，在一转弯和二转弯之间还有一小段的直线飞行距离。而对歼五以上的喷气式高速飞机来说，一转弯和二转弯是连起来做的，中间没有什么直线飞行的距离了。它的转弯角度是180度，轨迹就是一个标准的半圆。对高速飞机而言，实际上严格上来说，一转弯和二转弯只是同样的一个转弯，应该都叫做一转弯。之所以仍然人为地把这一个转弯分割开来，叫做一二转弯，是研习了初教六时代的习惯称呼，既可以算是一种历史的传承，也可以说是一种统一的叫法，防止搞乱了：这样便可以把后面最关键的三转弯和四转弯叫法固定下来，统一下来，别搞得一个机型一个叫法，说着说着就说混淆了，自己把自己搞得乱了套了。
    三边指的就是起落航线的第三边，即位于跑道一旁间隔有数公里、与跑道平行、又与起飞着陆方向相反的那一边。正常情况下，飞机在三边上的飞行方向恰好与起飞着陆的方向相差180度。二转弯改出以后就是三边，二者之间的关系生动形象地说就是“弯弧连着直线”。就仿佛是小写的英文字母“r”，直线部分是三边，弯弧部分就是一二转弯。
    这个时候问题来了，死神无情地张开了它那巨大的翅膀，死亡的阴影也已经笼罩上了这两架轰炸机——这两架飞机都在往起落航线二转弯飞，它们的矛盾冲突就是在二转弯改出连接三边的位置上，就在那个“r”的转接部位，两架飞机必将在那里相撞到一起！
    从飞行指挥调度上来看，其实，调整这样回来加入二转弯的飞机与起飞之后正在一二转弯之间的飞机的矛盾并不困难，最好的办法当然也是最安全的办法有两个，那就是一是“位置法”，二是“高度法”。
    第一个“位置法”是指利用飞机所处的位置来保持两架飞机之间一定的左右间隔也就是水平间隔，以安全地交错过去。这个时候具体使用“位置法”，飞行指挥员就可以让加入二转弯的飞机正常加入，而让起飞的飞机不要转弯，继续往前飞，保持直线上升。这样就可以让两架飞机之间至少保持了6公里以上的安全间隔，哪怕就是相同高度、1米不差地擦肩而过也没有关系。等到交错过去以后再让起飞的飞机左转弯，对向指定空域。
    第二个“高度法”是指利用两架飞机之间的高度差，来保持足够的上下间隔也就是垂直间隔，好让它们安全地交错过去。这个时候使用“高度法”有两种方案可以随飞行指挥员来怎么选择了：其一是飞行指挥员可以让起飞的飞机高度1000米改平飞，不要再继续上升高度。而让加入二转弯的飞机保持高度1500米，不要再继续下降高度。等到飞行指挥员亲眼或是空中飞行员亲眼看到两架飞机交错过去以后，再让他们各自继续上升高度去空域或是下降高度准备着陆。这样两架飞机之间就有了500米的高度差了，足够它们安全地交错过去了，哪怕就是上下重叠起来也没有关系，也不会发生空中相撞的；其二是“高度法”还有一个调整方法，那就是让加入二转弯的飞机尽快下降到高度1000米以下，而让起飞的飞机改成右转弯，并且尽快上升高度，横通场的时候高度要达到1500米以上。这样等到两架飞机在起落航线三边上交叉的时候，至少也是有着500米以上的高度差了。
    横通场是指飞机的航向与跑道的方向不一致，而是呈90度左右的垂直状态，飞行员坐在飞机里看上去跑道是横在眼前的，所以形象地称之为“横通场”。还有两个飞行常用名词就是“顺通场”和“反通场”。顺通场是指飞机顺沿起飞着陆的方向通过机场上空，这个也是飞行中经常做的，飞机从空域或航线飞回来以后，做一次顺通场比较有利于飞行员建立一个标准的起落航线，按部就班、平平稳稳地进行着陆；反通场则是指飞机逆向也就是反着起飞着陆方向通过机场上空，这个在飞行中很少做，很容易就会造成与其它的飞机对头接近，严重扰乱了起落航线秩序，是非常危险的。不经飞行指挥员允许，飞行员做了这个动作，算是一起事故症候的。当然了，正常情况下，哪个飞行员也不会这么去做的，只有在他迷了航的情况下，找不到机场，到处乱飞，才有可能在无意之中造成这样的结果。
    关于起飞飞机左转改右转、最后横通场的态势和航迹究竟是个怎么一回事呢？我们不妨再做个生动形象的比喻，这就好比是一个人正面向南行走，原来是想左转90度，改成面向东行走。但是，现在为了避开左前方来的行人，他改成了向右转弯，而且还是转了270度，经过西、北两个方向，再转到面向东。他这个转弯看似费了很大的劲，转了3个90度，比直接转向东面多转了2个90度，多使用了2倍的时间，但是，在实际飞行中，恰好就是这多出的2倍时间，才给了飞机上升高度的机会和余地，从而可以尽快上升到安全的高度上，能够有效地避免与左前方来的飞机发生空中相撞。别说是上升高度相对缓慢的轰炸机了，就是灵巧的战斗机它上升高度也是需要一定时间的，不是说上升就上升得上去的。所以，这个看似多费的时间，其实就是特意给予的上升高度的时间，也是给飞行员和飞机留出了安全的空间。
    可是，遗憾的是我们的这位飞行指挥员实在是太草率了，安全意识极其淡漠，心里一点也没有数，两个办法三种选择他居然都没有用，而且还在没有看到加入二转弯那架飞机的情况下，就让刚起飞的飞机正常一转弯并上升高度了。简直就是糊涂至极！无知至极！毛糙至极！
    飞行上的事往往就是这样，其实有很多关口都可以用来把关，把住一个就行，就能够保证飞行安全。可是出事的时候往往就是那么的凑巧，许多道关口都放松了，都没有起到把关的作用，最后愣是把飞机千不该万不该地给摔了！从飞行事故链理论来看，简单的说就是飞行事故不会因为一个单一的错误而引发，是由多个错误串联在一起才有可能引发一次飞行事故，所以我们在工作中只要断掉中间的一个环节，就可以有效的避免飞行事故的发生。可是，遗憾的是，这次就是一个环节也没有断掉，就任凭它们肆虐地滋生和疯狂地发展，最后到了不可收拾的地步，导致了万劫不复的结局。
    那么，根据这个飞行事故链理论，也许有人要提出疑问了：还有别的关口和环节呢？都没有发挥作用和被断开吗？如果光是飞行指挥员糊涂了，其实也并不打紧，还有飞行员呢？飞行员不都长着眼睛在吗？怎么还会眼睁睁地看着飞机就撞了上去？客观地系统地分析原因，这次“助纣为虐”或者说是“推波助澜”的还有两个：一是能见度。能见度差，飞行指挥员看不到空中的飞机，起飞的飞机转到一二转弯之间的时候，飞行指挥员就看不到这架飞机了。而从外侧正在加入二转弯的飞机，因为距离机场更远，飞行指挥员就更看不到了。如果始终能看到这两架飞机的话，飞行指挥员也会使用无线电调整这两架飞机的高度的，让他们保持足够的安全高度差进行避让。能见度差，同样也影响到了空中这两架飞机之间的互相观察，你看不到我，我看不到你的。一直等到接近撞上或是已经撞上的时候，才你看到了我，我也看到了你，但一切都已经为时过晚了，来不及避让了；二是视线。飞行员视线存在着死角，也可能是造成这次空中相撞的一个重要原因。这就仿佛是我们开车往右变道的时候，当右后方车辆的车头正处于我们车的右后门附近时，我们从右边后视镜里面是看不到这辆车的，如果这个时候我们猛地向右打方向盘变道，就会造成两车相撞。为克服这个问题，我们就必须往右回头直接利用余光观察右后方，以消除后视镜里视线的死角。同理，当两架飞机上下摞起来的时候，尤其是上面的飞机位置稍微靠后，下面的飞机位置稍微靠前的情况下，就同时出现了两架飞机的视线死角：上面飞机的飞行员因为机头的遮挡而看不到下面的飞机，而下面飞机的飞行员又因为向后上方观察的困难而看不到上面的飞机。这是一种极其危险的情况，飞行指挥员没有看到两架飞机摞起来，飞行员也看不到对方已经近在咫尺的飞机，最终的结果自然是难免一撞的了！