所以啊，在刚开始作为飞行指挥员来接触飞行日计划的时候，我的兴趣十分浓厚，简直就是到了痴迷的程度。这个可能还是因为天生的好奇心重、不服输、喜欢新挑战的秉性使然吧。记得早在我当飞行副大队长的时候，在空军最高学府即空军指挥学院参加一个空中战术指挥班学习。这个班很少办，或者说是很少给我们部队学习的指标，所以我也是很难得和有幸赶上了这个班的学习。整个班人不多，也就二十多个人，都是来自各个部队和航校的年轻飞行骨干。其中绝大部分人还是中队长一级的，只有我和另外一个飞强击机的已经是副大队长了。
    当时一是为了丰富学习内容，二是为了增强实用性，学院方面就在我们这个班开设了飞行指挥理论方面的内容。说句实话，这个塔台上的飞行指挥内容跟空中战术指挥班的这个定义是不太相符的，给人感觉多少还是有点牵强附会。所以，对那些不喜欢学习的学员来说，就颇有意见，甚至十分不满：怎么这样呢？不是说的学习空中战术指挥吗？怎么又有了这个地面的塔台指挥了呢？这不是不伦不类了吗？
    其实，最让大家感到头疼的主要就是这个“计划想定”，把部分学员搞得是焦头烂额。对此，只有我们很少几个学员兴趣浓厚，拍手称快。其中，我和那位强击机部队的同样也当上副大队长的学员学得最认真，都仿佛是如饥似渴，大有久旱逢甘露的感觉。曾经有好几次，都吃过晚饭了，别人早出去溜达着玩了，只有我俩还在教室里加班加点，埋头苦干的。我们都是对教员布置的“计划想定”作业精益求精，那真是一个起落一个起落地抠，一分钟一分钟地减，把那一版计划是做得越来越紧凑，越来越短小精悍。最后，我以比他还少5分钟的占场时间而名列前茅，成绩第一。你可不能小看了这个短短的5分钟之差哦，那可是在做计划的时候费了我两个多小时的劲，进行了无数次的调整，累得我腰酸腿疼，眼花缭乱的，才最终取得了这样的结果。毫无疑问，这种执着的钻研、不懈的追求，最终的收获却是巨大的，也是令人欣慰的。“授人以鱼不如授人以渔”，我呢，这则可谓是“取人之鱼不如学人之渔”啊！通过“计划想定”作业，我不仅仅是学会了制定飞行日计划的方法，而且还更是掌握了组织飞行组织指挥的基本原则和技巧。毫无疑问，这些都为我今后成长为一名优秀的飞行指挥员和能力素质全面的飞行领导干部，奠定了坚实的理论基础和实践经验。因为这种飞行指挥员理论集训其实不光是理论，教授你一些飞行指挥方面的基础理论，也还是有着不少的实践操作的，突出的标志不就是这种“计划想定”吗？它就是一种实践，非常贴近训练实际的实践啊！
    “台上五分钟，台下十年功”。不仅戏剧舞台上是如此，飞行指挥的临台也是这样。在真正临台指挥前，我也是做了大量的艰苦扎实的准备工作，你看，除了这个在飞行指挥理论集训的时候打下了坚实的理论基础之外，我另外还潜心钻研，充分发挥了自己的聪明才智，对下一步在实际临台指挥的时候有可能遇到的情况进行了深入的全面预想。最后，我把注意力聚焦在了一个核心问题上，这个问题也可以说是临台指挥必须要解决的一个首要问题。这个问题其实就是“围绕”着机场的一个问题，也就是起落航线、仪表大航线以及穿云下降线这“三线”在机场周围交织起来的矛盾冲突。
    起落航线，是飞机起飞以后围着机场转上一圈，然后对正跑道着陆。时间很短，在标准的机场建立标准的起落航线，只有5分钟的时间。起落航线既是飞行员起飞着陆的基本功，也是每次飞行时使用率最高的，无论你是简单气象还是复杂气象，无论你是特技还是编队，反正只要你是在飞行，它都是最繁忙的一条线路。在对新飞行员或是间断时间长、需要恢复技术的飞行员，我们在飞起落航线时经常还会连续起飞，就是飞机着陆后立即加满油门，让飞机尽快滑跑增速，再次离陆，重新建立一圈起落航线，然后再着陆。为提高训练效益，连续飞起落航线时，经常会连着飞4圈。相当一部分时候，还不是一架飞机在那里飞起落航线，而是多达三四架飞机在那里飞！在这种情况下，飞机是不停地在跑道上起降，起落航线就是非常的繁忙和热闹了，搞得不好飞机不是距离近了，就是重叠起来了，非常的危险！
    仪表大航线，也是飞机起飞以后围着机场转上一圈，然后对正跑道着陆，只不过它要比起落航线大上不少，又主要是依靠仪表飞行，所以被形象地称之为“仪表大航线”。它的时间自然也是消耗更多，在标准的机场建立标准的仪表大航线，需要10分钟的时间，是起落航线的2倍。仪表大航线主要是在复杂气象和仪表飞行即“盲目飞行”时用到。复杂气象训练用到的更多，但是平常简单气象训练时，也会因为仪表加工（对仪表飞行的课目进行加工提高训练）而经常用到。同样，也是为了提高训练效益，仪表大航线也是经常一飞就是4圈，好几架飞机在那里飞的。只不过通常情况下，我们飞仪表大航线不像起落航线那样搞连续起飞，而只是到“远距”或“近距”复飞，即飞机按仪表下降飞到远距导航台或近距导航台后即加满油门复飞，然后重新建立一圈仪表大航线。但是，就是在这样的情况下，飞机虽然没有在跑道上连续起降，呼呼啦啦一架接一架的，可在“远距”或“近距”复飞的飞机也是一个接一个通过机场上空，仍然会搞得你目不暇接、眼花缭乱的，一不留神就搞错搞混了。
    穿云下降线，也可以把它称之为“穿云图”对正跑道、直线下降的最后一边，其实就是跑道着陆端的延长线，自然也是包括了起落航线和仪表大航线对正跑道、准备着陆的最后一边，只不过它是延伸得更长更远而已。“穿云图”的高度越高，穿云下降线的距离就越长。在常用的“穿云图”里，穿云下降线可以达到五六十公里甚至是七八十公里的。
    起落航线、仪表大航线以及穿云下降线这三者之间的关系，说的生动形象一点，就仿佛是一个大的英文字母“p”套着一个小的英文字母“p”：这两个字母左边直线段的“i”是重合的，而右边的反“c”部分就是不可能再重合的，只能是大的套小的了。这个右边小的反“c”就是起落航线，而大的反“c”就是仪表大航线，那么左边的“i”便是跑道接着穿云下降线了。如此即可以比较直观地看出来，转来转去，最后都要转到这个直线的“i”处，所以这个地方是活动最频繁的地方，也是矛盾焦点最集中的地方。反映到我们的实际飞行中，那就是起落航线、仪表大航线和“穿云图”三个一起飞的时候是最复杂、最难调度的。因为最后所有飞机都是要通过穿云下降线去着陆的，而那个地方通常情况下只能是直线飞行，可供调整的余地很小，加上它的容量又是非常的有限，弄得不好就会直接危及飞行安全。纵观空军航空兵部队的飞行安全史，教训比比皆是，其中在起落航线附近摔的飞机最多，主要就是因为这里飞机活动频繁，高度低，速度小，一旦发生特殊情况处置余地小，必然会严重危及飞行安全。
    也正是因为如此，所以这个地方正是飞行飞行指挥调度的重点和难点，稍有不慎就会发生重大问题。历史上最惨痛的一次教训就是主要因为飞行指挥调度错误，导致了双机在起落航线上相撞。针对这起事故，我不仅是在空军飞行安全教育材料上看到过，而且还在空军指挥学院参加中级培训的时候听人亲口讲过。我同房间的比我大几岁、兵龄老几年的那个轰炸机空中通信员就是那个部队的，他是亲眼看到了那起事故在飞行指挥员眼皮子底下发生的。
    那是在许多年以前了，轰炸机某部组织飞行训练，昼间简单气象。当时能见度稍差，不是很好，但还是符合简单气象条件的。指挥调度的情况也并不复杂，参训飞机不多。而且说实话，轰炸机训练时还好调度，飞机留空时间长，又不搞连续起飞的。因为飞机重，加速慢，所以也不具备连续起飞的性能。因此，跑道上飞机起降远远没有我们小飞机也就是战斗机那么频繁，起落航线上也是没那么的拥堵。飞机起飞以后去了空域或航线，会飞很长时间的，好几个小时以后才回来，不像我们小飞机几十分钟有时甚至不到半个小时就回来了。