“嘿嘿！我这不就正等着参谋长您什么时候培养我吗？就我这水平这样差，也就只有老大队长您还看得上我了，您不培养我谁还会培养我呢？”我有点嬉皮笑脸地接上了参谋长的话题，他当过我的飞行大队长，虽然时间不长，但是关系还是很好的，所以我跟他说话并不需要太过于拘泥于传统的分寸和措辞，经常还是可以跟他开开玩笑、逗逗乐的。
    其实，我能不能被培养飞行指挥员，参谋长说了是不算的，这主要还是团长说了算。但是参谋长的角色是“做糖不甜做醋酸”啦，你也不能把他得罪了，作为团司令部的最高首长，他要是坚决反对，一般情况下，团长也是不好力排众议来帮你坚持的。
    “那你这可真是比好多老指挥员都强多了啊？声音多沉稳啦！特殊情况指挥得也很好很成功啊！”老领航参谋又抢过话题，由衷地夸奖起我来。搞得我心里又是一阵美滋滋的，恨不能从口袋里掏出一包烟来送给这个老烟民，只可惜我不抽烟，口袋里自然不会经常装着烟的。
    “哈哈，不错，不错！是个好苗子，我看明年是应该培养了！”参谋长爽朗地一笑，回答了这么一句，也算是对我的高度认可了。看得出，他一是心情也很好，颇感欣慰。虽然是我一直在拿着话筒指挥，但是如果我指挥出了毛病，他也是难逃干系的。因为我指挥的成功，他也只有成绩而没有问题了，心情自然是高兴，并且对我满意的了；二是对我很赏识。其实他原来对我就不错，对我的飞行技术和工作能力都还是比较认可的。这次又当面亲自发现了我在飞行指挥方面的天赋和潜质，自然更是有一种伯乐见到千里马的感觉了。
    仔细回想起来，那一次的战斗值班，我从战斗值班的指挥员仿佛是一跃成了个像模像样的飞行指挥员，虽然只是个偶然的机会，但意义却是不同凡响，因为这的确是一个良好的开端，为我今后的实际临台指挥奠定了坚实的基础，更是树立了勇攀高峰的必胜信心。果不出其然、一切都在预料之中的是，在当年的年底，制定第二年军事训练计划也就是我们航空兵部队常说的年度计划的时候，我毫无争议的并且还是受到了师首长和师机关关注的，就被列入了飞行指挥员的预备培养对象。严格上来说，其实跟那次我的临时“客串”飞行指挥员关系倒是并不大，没有什么直接的联系，因为当时按照我的资历和能力以及师团领导的基本打算，那年我也是应该在预备培养对象之列了。当然了，有了那次“客串”，那么光彩的亮相，我的“升堂入室”、跻身飞行指挥员行列这个“精英中的精英”、“尖子中的尖子”队伍，也就更加的没有争议和堂而皇之了。
    第二年的春天，我真的就有幸去了军区空军所在的那个著名的特大型城市，参加了军区空军组织的飞行指挥员理论集训，为期一周时间。那个城市是国家历史文化名城，长达2300年的建城史，素有“一朝发祥地，两代帝王都”之称。它位于中国东北地区南部，是长三角、珠三角、京津冀地区通往关东地区的的综合枢纽城市，也是中国最重要的以装备制造业为主的重工业基地，所以还有着“共和国长子”和“东方鲁尔”的美誉。因为是我们军区空军所在地，所以也是我们整个军区空军广大官兵都非常向往的地方，别说是到那里工作、学习了，就是去那里出个差、办个事的，都感到仿佛是到了首都一般，头都抬高了，腰杆子也更硬了。在那里，军区空军司令部军训处的同志们十分认真，也非常敬业，把我们的课程安排得很紧，没有给一天的休息时间，只有中午和晚上可以休息并消化吸收上午、下午课程里所教授的内容。我非常珍惜这来之不易的学习机会，更是满怀着崇敬的心情，抓紧点滴时间，认认真真学习理论，虚心向教员请教，和学员们一起交流心得体会。课堂上，听得最认真的是我；课堂下，询问交流得最多的是我；作业里，尤其是那个最难的“计划想定”做得最好的也是我。
    飞行指挥员理论集训里面有一个最难的课目，那就是“计划想定”，也就是做飞行日计划。那么做个飞行日计划又有什么难的呢？不就是根据飞机以及课目情况，把飞行员安排好不就行了吗？其实却很不简单，那玩意儿复杂得很呢！到了后来也就是真正进入到培养飞行指挥员的实质性阶段、有了“计划想定”和实际制定飞行日计划的比较才知道，这个“计划想定”要远远难于实际做飞行日计划。
    在我们航空兵部队实际组织飞行训练的时候，一是飞行日计划主要由训练参谋制定，或者是在飞行指挥员的主持下由训练参谋来制定，基本上是不用飞行指挥员亲自来动手制定的。除非是个别刚被培养或是正在培养中的新飞行指挥员，积极性特别高，加上又想亲自熟悉飞行日计划，以便更好地实施组织指挥，同时也能进一步提高飞行计划制定的水平，也只有他们才会不厌其烦地撅着个腚，趴在计划板上，亲自去制定并反复地修改飞行日计划的。所以，排飞行计划这样繁琐、复杂的事情在绝大部分时间里都是由训练参谋代劳掉了，不需要飞行指挥员尤其是那几个师团飞行领导干部们再过多地去烦神费心了，大部分时间里是只需要飞行指挥员动动嘴皮子，挑挑毛病，在训练参谋都把整版飞行日计划都全部做好后，再简单地调整调整、修改修改而已；二是实际的飞行日计划也相对好做一些，或者说是比“计划想定”的难度小多了。那为什么又这么说呢？这是因为实际制定飞行日计划的时候，条条框框相对少了许多，只要是遵守了训练法规，符合本单位具体情况，没有给飞行员力不胜任的任务就可以，没有太多的制约条件。实在不行了，让这架飞机多飞一个架次，那个飞行员少飞一个起落的，很容易就调整开了，把矛盾化解掉了。但是，“计划想定”可就没那么简单了，它是在训练法规的大框架下，又人为地设置了很多的条件，而且是互相卡关、互相制约。就像迷宫的设置一样，看似很多条路，但到最后费了很大周折，却只能找到一个出口。而且这些条件你都必须要逐条逐项地去满足，不能随随便便地去取舍。最后成功以后的好坏优劣的衡量标准有三条：首先是有没有把飞行员的起落都安排进去？比如说张三是四个起落，李四是三个起落，你有没有把他们都安排好？有没有把谁的起落丢了？或是搞错了？其次是有没有违反训练法规？规定是“先简单后复杂，先带飞后单飞，先昼间后夜间”，你有没有搞颠倒了？是不是存在粗训、漏训问题？第三是训练效益怎么样？最突出的标志就是占场时间是不是最短？别人做的计划占场时间只有5个小时，而你做的计划却达到了6个小时，那肯定就是人家的好了，占场时间最短，训练效益最高。这就好比同样是那么多的事，人家动作利索，半天就干完了，而你做起来磨磨蹭蹭的，用了大半天才把那些事干完，你的效益自然就是比人家的低了。这个训练效益在航空兵部队是非常讲究的，高与低主要就是看你这个飞行指挥员的了：首先是你要把飞行日计划给整好了，做科学了，要比别人的占场时间短；其次是你在实际指挥的时候要灵活机动，随机应变，根据情况的变化及时调整好计划，能够尽早尽快地完成飞行日计划。我们的领导们经常会举一个例子，那就是如果飞一个飞行日要出动300名人员和100台设备来参训以及保障，若是你占场时间多延长10分钟，那么300名人员加起来就是3000分钟，可就是50个小时啊！还有那100台设备呢，加起来就是1000分钟，要多工作16个多小时啊！这些加起来又将是多大的人力和物力资源浪费啊？
    这个我在前面反复提到的所谓的“占场时间”，其实是一句飞行训练术语，也算是空军航空兵部队的一个常用名词吧，它就是指飞行日从开飞到结束的整个过程所经历的时间。在这段时间里面，毫无疑问你飞得架次越多、完成的总飞行时间越多，就标志着这个场次的训练效益越高。另外，顺便再附带着解释一下：一个飞行日也叫一个场次；一个起落也叫一个架次，即飞机的“一起一落”——从起飞到着陆。