哈哈，回想起来其实这也算是一种冥冥之中若有天意吧，我这第一次临台指挥的成功也是有着一定的侥幸因素的：如果因为飞机地平仪故障、飞行员处置不成功而摔了飞机的话，那我这个战斗值班指挥员也会因为当时是拿着话筒而要跟着“坐车”的，也就是要负连带责任，跟着倒霉的。如果真是那样，那我也许就再不会有担任飞行指挥员的机会了，那就只能是落得个“出师未捷身先死，长使英雄泪满襟”的下场了：虽然具备了担任飞行指挥员的条件，但是却再也没有了被培养成飞行指挥员的机会，以后就更不可能再担任飞行团长以及更高的飞行领导职务了。按照我们组织上的习惯做法，最后能让你当个飞行大队长、不把你改成团副参谋长的虚职就已经算是很不错的了。
    这是我们空军航空兵部队的领导们的一种定势思维，也是干部部门对飞行干部的一种使用方式，那就是如果你在飞行上或是指挥上出了大的问题，那么你个人的发展前途是会受到严重影响的，是很难再得到什么提拔重用的。针对飞行指挥员来说，有的时候虽然是飞行员本人犯的错误，与指挥员关系并不大，但是，只要是出了问题，总还是能够挑出你在指挥上的不足之处的，也就是说，只要飞行员有问题，你作为指挥员就是逃不了干系的。
    后来，编队顺利地从云空中下来了，只是短时间受到了云的影响而已。但影响不大，距飞行员事后说，有几次只是有不到2秒钟的时间看不到长机，坚持一下，很快就过来了。高度下降到了500米、距离机场大约还有7、8公里的时候，在我的指挥下，新长机复飞，上升高度到了600米，直线通过机场上空，把只能容纳得下一批飞机的起落航线五边下滑线让给了新僚机。这个五边标准的只有4公里长，通常情况下是只能允许一批一架飞机单独着陆，或是一批两架飞机同时编队双机着陆。这就是它的最大容量，再增加就危险了。此时，新僚机就没有再跟随新长机编队了，而是自顾自地直接对正跑道，继续下降高度到标准的下滑线上，最后一次着陆成功。新长机在保持高度600米通过机场上空以后，左转加入了起落航线，重新建立了一个起落航线，然后在新僚机后面也成功着陆。
    在这种情况下，不能进行双机着陆也就是双机保持编队状态同时进行着陆，因为一是当时我们还不具备双机着陆的技术。那时在我们航空兵作战部队并不太强调双机着陆技术，主要是受到一种观点的影响，那就是双机着陆实用性不强，是花架子，难度大、风险高不说，关键是没有什么实际意义，所以并不要求部队普训这个课目。曾经有过这么个比较，那就是双机着陆所耗费的时间，还没有双机解散、小航线着陆两架飞机加起来的短呢！那么它难度又那么大、风险又那么高，还没有节省什么时间，而且不机动，在战时更容易遭到敌机窜到我起落航线附近偷袭，这么多的缺点，明显就是缺点大于优点，那还飞它做什么呢？二是就算是具备了双机着陆技术的话，这个时候也是不适合进行双机着陆，因为飞机已经故障了，就应该是怎么简单就怎么做，不能给飞行员再增添更多的麻烦、更大的难度了。毫无疑问的是，双机着陆的技术是要远远地大于单机着陆的。而在僚机故障的情况下，就不能再让他复飞了，好不容易才把他哄下来，哪能让他再上去呢？只能是让长机复飞，僚机直接着陆，最大可能地照顾到了故障的僚机，这才是最佳选择，最安全的方案啊！
    所以，这次复杂气象条件下战斗起飞，飞机地平仪故障特殊情况的处置，应该说还是非常成功的，堪称典范：指挥决心正确果断，空地双方配合默契，都能够做到审时度势，随机应变，临危不惧，沉着冷静。
    等到第一架故障的飞机也就是新僚机689正常着陆，减速伞也正常放出，飞机正常减速脱离跑道后，我们塔台上的三个主要成员：参谋长、我和领航参谋，都长松了一口气。也就是间隔了不到4分钟吧，第二架飞机也就是新长机693也顺利着陆，正式宣告着这次战斗起飞圆满完成任务，这次特殊情况处置也是获得了圆满成功。
    那为什么说必须这“三个正常”都正常了以后，我们才敢松口气呢？看到飞机正常着陆不就行了吗？那还不能万事大吉啊？实际上还真就不行！飞机虽然是正常着陆了，但是如果减速伞不能正常放出或是放出后脱落、被拉断呢？那么飞机仅仅依靠刹车这么一个手段来减速就比较困难了，有可能会因为着陆速度大而来不及刹车减速，最后导致飞机冲出跑道；就是减速伞正常放出并工作正常，也不能完全放松，一是有可能减速伞放出后瞬间就断了，那样也起不到多少减速的作用；二是刹车呢？刹车好使不好使还不知道呢？飞机刚着陆的时候是依靠减速伞减速，飞行员不会马上使用刹车的，就是立刻使用的话，也会因为速度大而刹车效率低，起不了多大的作用。如果在飞机刚着陆、滑跑速度还很大的情况下就使用刹车，甚至还有可能因为自动刹车调节装置来不及释放过大的刹车压力而导致刹爆轮胎。所以，飞行指挥员必须要看到“三个正常”确实都正常了以后，才敢完全放下心来，如同一根绷得紧紧的橡皮绳似的神经也才能彻底放松下来。
    “693关车。”无线电里面传来了新长机693的报告声，他这是已经滑到了停机坪，按照机务人员的指挥引导，把飞机停到了规定的位置，然后关闭了发动机，最后一次报告塔台。
    新长机693他是第二个也就是最后一个着陆，他的关车也就标志着这次战斗起飞全过程的结束。随着他的这一声报告，塔台才敢关掉无线电以及其它的所有飞行保障设备，不然的话一旦飞行员在滑到停机坪的过程中发生什么特殊情况，就无法报告给飞行指挥员了。
    这里所谓的“关车”以及“开车”，其实与任何车辆都没有任何关系，前者是指关闭发动机，让它熄火停车也就是停止工作；后者是指起动发动机，让它点火开始工作。
    “1号明白！”我把声音提高了几度，这是按捺不住的喜悦心情：完成任务了嘛，自然是情不自禁，心情十分愉悦，就差哼唱两首歌了。尤其是在这种复杂的天气条件下，飞机还发生了比较大的特殊情况，还是我的第一次临台拿话筒指挥！
    就在我们收拾东西准备离开塔台的时候，那个平常总是高人一等，不苟言笑的老领航参谋，却突然一反常态地向我竖起了大拇指：“大队长指挥得不错嘛！有多少个场次了？溜得很啦，像个老指挥员！”
    “没有啊？我一个场次都没有啊！我还不是指挥员呢！”我讪讪一笑，有点不好意思起来，毕竟自己还没有被培养成飞行指挥员嘛，而且谁知道这个老参谋老杆子是真心表扬我呢？还是在讽刺挖苦我呢？咱可别当真了，上杆子就爬啊，到最后自己搞得自己下不来台的。
    “什么？你还不是指挥员啊？还没培养啊？”这是参谋长在诧异了，他张大了嘴，有点吃惊地用着不敢相信的眼神看着我，好像是在看一个外星人。
    他们两个作为司令部的工作人员，按道理应该对所有飞行员的情况都非常熟悉，尤其是为数不多的那么几个飞行指挥员。但是，当时他们不太了解我的情况，倒也算是有情可原，还在情理之中的：这一是因为我是从另外一个团调过来的，他们不了解我的底细；二是前面就讲过，这个老参谋是老江湖了，有点混日子，熬级别，等转业，没有什么进取心了，干工作吃老本，不再钻研业务了，所以对飞行员的情况也不愿费心思去了解掌握了；三是领航参谋不是训练参谋，本身对飞行员的基本情况就没那么的熟悉。训练参谋因为经常要做飞行计划，不了解不熟知飞行员尤其是那几个“指教长”的基本情况不行啊？不然就无法做飞行计划了啊？再者说了，训练参谋还需要经常统计上报飞行员以及“指教长”的基本情况，总是面对那些数据的，就是记性再差，再不钻研业务，再记不住所有飞行员的基本情况，但最起码的是对屈指可数的那么几个飞行指挥员多少也还是有点印象的。而领航参谋的主要业务还是在领航计算、地图作业方面，的确也没有过多要求他们必须熟知每个飞行员的基本情况；四是参谋长也是刚学习回来，刚当上参谋长不久，主要精力还是用在熟悉司令部业务上，重点是在内部建设、外部协调以及作战运筹方面，而对组织训练、组织指挥上的事因为还有训练副团长协助团长在把控，他是不会过多关注的，因而对飞行员的基本情况也就了解掌握的没那么的深入细致了。这也算是航空兵团党委的工作分工吧，几个常委都有各自的分管工作，飞行的几个也都是把组织训练、组织指挥以及作战战备方面进行了严密的分工，确保所有的工作都有人管、有人问、有人负责。不是自己分管的工作嘛，自然也就不是太熟悉了。