“云顶5000多，云量有8~9个量。”新长机693及时清楚地回答了我，看来天气不仅是个标准的复杂气象，而且还是比较复杂的。按照规定，云量超过7个就算是复杂气象了。
    “693保持高度6000向台，飞6000米的‘穿云图’，数据一会儿通报。”云顶5000多米，那么双机编队飞6000米的穿云图正好，可以确保双机对正跑道穿云下降之前都在云上，所以我果断地定下了这个决心，都没有请示参谋长，就直接通报给了飞行员。明摆着的事情，就不需要再罗里吧嗦地去问首长了，我就可以决断了。
    高度飞太高的话，比如说飞到八九千米的，倒也是可以确保双机在云上向台、背台的，但一是没那个必要；二是飞机在背台的时候会飞离机场太远，并增加了飞机对正跑道后的穿云下降的距离，同时还会大大地延长了飞机的留空时间。毕竟有一架飞机故障了，按照特殊情况处置原则必须要尽快让它着陆，尽量减少留空时间，一是防止事态进一步恶化；二是防止再连锁发生其它问题，这也相当于地震后再发生次生灾害。
    简单地描述一下我们飞行员常用术语中说到的“空域加穿云图”，也就是飞完空域以后，加挂一个“穿云图”，最后进入着陆的过程吧：飞机起飞后直接飞到空域，在空域里面做完规定动作或是执行完某项任务后，对向导航台也就是对向机场飞行，这也是我们所说的“向台”，是越飞离机场越近的；通过导航台之后，飞机转弯对向某个航向，飞一定的时间。当然了，这个航向和时间是在地面根据预报的风向风速计算出来的。这个阶段就是我们所说的“背台”，飞机是背对着导航台也就是机场飞行的，是越飞离机场越远的；背台时间到，飞机转弯对向导航台也就是机场。这个弯是比较大的，一般都是要超过180度的，基本上就是转到与原先背台时完全相反的方向上。这个过程我们称之为“转弯对正着陆方向”。如果不是需要双机编成密集队形同时穿云下降的话，双机或四机当然也包括三机编队在此时就会解散，按照统一的时间间隔，依次转弯对正着陆方向。举例说明：1号机率先转弯去对正着陆方向，2号机带着3、4号机继续往前飞；40秒钟后，2号机第二个转弯去对正着陆方向，而3号机带着4号机继续往前飞；再40秒钟后，3号机第三个转弯去对正着陆方向，此时4号机仍不能动，独自一人继续往前飞；第三个40秒钟后，4号机第四个也是最后一个转弯去对正着陆方向。如此在背台飞行时利用依次回转的方式方法，拉开各机之间着陆时的安全间隔。正常情况下，到最后着陆的时候，各机着陆的间隔都是2x40秒﹦1分20秒。为什么会变成2倍的40秒呢？这是因为与前机相比较，后机不仅是背台的时候多飞了这么个40秒，更远离了机场几公里，等到转弯对正着陆方向以后，后机还要多飞个40秒，把更远离机场的那个几公里飞掉，也才能飞到前机转弯对正着陆方向改出的那个点也就是那个位置，自然就是40秒＋40秒﹦1分20秒了。
    定下决心，并且把塔台的指挥调度意图通报给空中飞行员以后，我又转过头来，交代领航参谋抓紧时间计算高度6000米穿云图的背台数据，以便让我及时通报飞行员，再过几分钟他们通过导航台以后，就需要按这些数据飞了。如果不在通过导航台之前告诉编队的话，那他们一是飞过导航台之后就会不知何从，甚至不知所措了：到底是转弯不转弯啊？转弯又对正多少度航向改出啊？虽然飞行员在本场飞行，也知道概略的背台航向，但毕竟没那么精准啊？他知道的只是在无风情况下的原始航向和时间，但无法知道当日当时修正风后的应飞航向和应飞时间；二是耽误了时间，后面再给他们，也会因为飞过了那个点而造成误差过大，会直接影响到飞机做最后一个转弯对正跑道的。天气简单倒是无所谓的，不过是让飞行员多修正一点偏差而已，可是天气复杂呢？就麻烦了，会给飞行员造成很大麻烦的，甚至还会埋下隐患，积累误差大了以后必然会直接或间接地危及飞行安全的。那样的话可就是飞行指挥员的错误了，履职尽责不好，不仅没有尽可能地多给予飞行员帮助，反而还给飞行员造成了不必要的麻烦和负担。
    “693航向215，时间4分30秒。”领航参谋把高度6000米“穿云图”的数据告诉我之后，我立即通过无线电通报给了空中的飞行员，没敢有丝毫的耽搁。
    “693明白航向215，时间4分30秒。”新长机693也马上进行了回答，并在无线电中重复了航向和时间。我们规定，飞行员对指挥员重要的口令必须要进行复诵，以防止听错或理解错指挥意图。
    “参谋长啊，他们穿云下降的时候就不要严格飞下降线了吧？还是让他们找云空下来吧？689地平仪故障了，别跟不住队掉队了可就麻烦了！干脆别入云了，您看那边还是有云空的。”我一面跟参谋长说着，一面用手指了指下降线方向，示意参谋长也往那儿看。
    我灵机一动的这个想法是基于这个角度来考虑的：新僚机的地平仪故障了，采取什么方式穿云下降高度才最安全呢？这个才是最重要的，是我们要解决的首要问题、核心问题、最主要的问题。如果按照我们最初的想法，也就是让他跟着新长机编成密集队形，双机同时穿云下降的话，云中能见度好的情况下，一切都好办，以他们长僚机两个的技术水平都是完全胜任的，但是，一旦云中能见度很低呢？那他们就无法再保持密集队形了，僚机势必会丢失长机了。试想一下，僚机正跟着长机在云中进行密集队形编队，以长机为天地线，以长机为地平仪，以长机为飞行状态，飞着飞着，长机却突然不见了，那么僚机便是瞬间就丢失了天地线，丢失了地平仪，丢失了飞行状态，孤独一人驾驶着故障的战机，穿梭在茫茫的云海中，云是无边无际，他是无依无靠，那将是多么的可怕，又将是多么的凶险啊？那可真就是“危大险”、“麻大烦”了：既没有地平仪作为依据来保持云中飞行状态，又没有长机作为参考来穿越云层下降高度，这不是“盲人骑瞎马，夜半临深池”又是什么呢？！要知道，云中密集队形编队，对能见度是有要求的，要求云中的能见度良好，必须达到xx米以上的，可不是什么云都能进行密集队形编队的。现在我们不知道下降线上的云云中能见度到底有多少，反正我们坐在塔台上看上去好像云的密度是比较大的，估计云中能见度是不可能太好的，所以按照“两利相权取其重，两害相权取其轻”的趋利避害基本原则，干脆就不要让他们入云了，反正也有云空嘛，而且空中就他们这两架飞机，又不会影响到别人，跟别的飞机搞个什么危险接近的，随他们怎么飞去，只要是不入云就行！
    “嗯，讲得对！有点道理，就这么干！”参谋长眼睛一亮，从座椅上一下子就直起身来。看得出他对我的这个主意还是十分赞赏的，所以不仅没有像有的领导特别喜欢故作高明地轻易就把别人的意见否掉，而且还马上就高度肯定了我的这个建议。
    “693你们背台的时候如果看到大的云空，就直接下降高度，不要入云了。找不到的话，就等到对正着陆方向下降高度的时候再找云空。路线你可以自己调整，尽量从云空下来！”参谋长同意后，我便及时把我们塔台的指挥意图交代给了新长机，好让他有个心理准备，并清楚我们的基本原则，这样也有利于他在空中审时度势，灵活机动带队。
    “693明白！通过导航台。”新长机693清晰地回答了我，看来对指挥意图已经是完全明了的了。同时他也报告了自己的位置，那就是他和僚机正处于机场上空，刚通过导航台。其实新长机693是把两句无线电通话和报告词连成了一句，一起报告了出来：一是“693明白”这前半句是对飞行指挥员的回答，指他明白飞行指挥员的指挥意图了；二是“通过导航台”这后半句是例行性的报告，指他们编队刚通过了导航台的上空。他这是把回答和报告结合到了一起在无线电里面说了出来，充分提高了无线电使用的效率。飞行员和指挥员之间经常会这么使用无线电的，早就达成了一种默契，可谓虽然只有片言只语，但是早已心领神会。