飞行指挥员的培训也是非常正规的，有着严格的标准和程序：首先是要有年度计划，也就是说不是说培养就培养的，首先必须在前一年就把你列入的第二年也就是当年的培养计划才行；其次是要参加军以上机关专门组织的飞行指挥理论集训，通常情况下每年只有一次，每次集训大约需要一周的时间。这是一条硬杠杠，师、团都不具备这样的资格，所以组织不了；第三是要临台实际指挥，接受老飞行指挥员的带教。首先是带教简单气象，然后是复杂气象，最后是夜航，大概要经过十几个场次才行。
    说到飞行指挥员理论集训的问题，我还算是有幸参加过两次呢！自己也还组织过一次。
    组织的那一次是我在空x军当军训处副处长的时候，恰好赶上那年军区空军把当年飞行指挥员理论集训的任务交给了我们军，我们处长便把组织工作全盘交给了我。我们军区空军加上我们军总共就两个军级单位，那年军区空军是把当年全区的飞行指挥员理论集训工作都委托给了我们军，因此参加集训的人员也就是各个师团的预培养飞行指挥员还是不少的。当时我虽然已经是副团职的军训处副处长了，扛着空军少校军衔，指挥场次也有53个，号称是个胜任的飞行指挥员了，但是说实话，严格上来说还不能算是个经验丰富的老飞行指挥员。所以，当时我主要从事的还只是理论集训的组织工作，主要的教学工作还是由我们从各个部队抽选的几个有着上百个指挥场次的真正经验丰富的老飞行指挥员来担任。
    而我自己作为飞行指挥员的预备培养对象，为什么却参加了两次的飞行指挥员理论集训呢？一次不就够了吗？说来话长，也算是机缘巧合、厚积薄发吧！要知道，我这两次可是规格不低，而且到顶了的。第一次是我当飞行大队副大队长的时候，到空军的最高学府也就是空军指挥学院参加空中战术指挥班培训。为了丰富理论教育内容，进一步增强实用性，这个班就设置了塔台飞行指挥理论教学的内容；第二次则是在我当上飞行大队的大队长以后，又有幸参加了我们军区空军组织的理论集训，相对军级单位的组织而言，这个规格也算是很高的了，一般的预培养飞行指挥员还是很难赶上这样的机会的，因为组织的不多，一般都是委托给了下面的两个军级单位轮换组织。那次是军区空军军训处处长亲自参加，并亲自给我们授课，而且还讲了两个罕见的极端的例子，给我们留下了深刻的印象，更加深深地感到飞行指挥员岗位的重要性、工作的复杂性和任务的风险性了。
    军训处长讲到的第一个例子是3批十一架飞机在机场上空摞起来了。说的是空军某部执行大机群转场任务，几十架飞机从驻地机场起飞到另一个机场降落。他们好像装备着一种很老机型的战斗机，当时也只有这种老式飞机，所以机载导航设备十分的落后。他们的转场序列是以四机编队为基本单位，总共有十几个四机编队呢。由于起飞机场的飞行指挥员放飞太急，造成了批与批之间的时间间隔不够，安全余地小。本来呢，只要天气没问题，是简单气象，就也不会带来什么麻烦的。可是偏偏降落机场的天气在实施过程中又突然变化，不是变好而是变坏！能见度降得很低，第3批四机无法降落，四架飞机都解散了，分散在高度500米的起落航线上。通常情况下，起落航线上飞机最大的容量就是四架。这个时候第4批四机又飞过来了，下不去，只能保持高度1000米沿起落航线通场等待。可要命的是第3批四机中只有一架在第一次复飞后再次着陆成功，其余的三架飞机都再次着陆不成功，只好第二次复飞了。而此时第4批的四机也已经解散了，高度也都降到了同样的500米上，这样一下子就造成了起落航线上有七架飞机散落着。异常拥堵，非常危险。就这还没完呢，乱上加乱、堵上加堵的是紧跟其后的第5批四机又抵达机场上空了，起落航线上居然有了总共三批的十一架飞机！天啦！这简直就成了下饺子了——机场就是那口大锅，天上的飞机就是饺子，一个一个地往里掉。到最后是飞行员谁看到跑道谁就先降落，你也顾不了我，我也顾不了你了！而飞行指挥员根本就是没办法指挥了，因为整个塔台里面所有的人都不知道哪架飞机在前哪架飞机在后了，只能是眼睁睁地看着飞机一架接着一架，饺子一般扑通扑通地往下“掉”，没有一个能落得好的。也是啊，飞行员一个个都被这从未遇到过的混乱局面造懵了、吓傻了，哪里还有心思来做好起落（指飞机降落的动作）啊？不撞上、不落到跑道外面就已经很不错了。最后的结果还是万分侥幸的，居然没有一架飞机摔掉，真是个奇迹，是死里逃生的奇迹！但的确是让人不敢想象，也无法复制，而且亲历者既回忆不清，也讲述不明。
    军训处长讲到的另一个例子是2批四架飞机重叠复飞。空军某部在本场组织简单气象飞行，主要课目就是“双落”也就是双机着陆训练。由于飞行指挥员指挥调度能力弱，结果把2批四架飞机在下滑线上摞起来，也就是把两个编队都给整到起落航线四转弯改出后的五边上来了。这个五边就是起落航线上五个边的最后一边，也就是对正跑道进入着陆的那一边，完全可以说是起落航线最重要的一边，也是飞机能否正常着陆最关键的一边。五边的距离很短，标准的只有4000米而已，飞行时间大约为40秒钟。形象地说，五边就是跑道着陆端的延长线，不是无限长的，标准的就只有4000米。正因为所有空中飞行的飞机最后都要通过五边进入着陆，所以五边既是起落航线最繁忙的一边，同时也是矛盾最突出、安全风险最高的一边。同时也正因为五边距离很近、时间很短，所以通常情况下只能是一架或两架同时进行双机着陆的飞机在五边上下滑进入着陆，否则的话就会严重危及飞行安全，这主要是因为前机的尾流会严重干扰后机的正常飞行尤其是着陆。所以，当指挥员最后发现了五边上竟然有两批飞机在下滑进入着陆的时候，才意识到自己犯了严重的错误：竟然人为地把两批四架飞机在短短的五边上摞起来，同时进行下滑，并且准备着陆了！刚开始他是想让高度高的也就是上面的那一批两架飞机复飞的，这是对的，是处理下滑线上矛盾冲突飞机的基本原则，即高度高的复飞，高度低的继续着陆。但是，可但是，要命的是此刻已是惊弓之鸟的飞行指挥员愈加紧张，居然又喊错飞行员代号了，误让高度低的也就是下面的那一批两架复飞了。下滑线上下滑进入着陆的飞机有这么个特点，那就是前机由于飞机向后观察的死角而看不到后机，后机则又由于机头的遮挡而看不到正前下方的前机，所以是“前也看不到后，后也看不到前”的，也根本就不知道自己与别人重叠起来、产生严重冲突了，复飞不复飞、谁复飞，都完全是听飞行指挥员的，没有丝毫的判断能力和纠错能力。就是基于这种信息不对称的情况，在飞行指挥员的错误指挥下，下面的也就是前面的那批双机复飞起来了！这下可就炸了锅了，前面的双机加满油门就拉了起来，转入了上升状态，突然出现在了后面双机的前面，把后面双机吓坏了：妈呀！从哪儿蹿出这么两架飞机啊？兜头就拦了上来！这到底是怎么一回事啊？咱也不能着陆了，是不是跑道上有什么障碍物、危及了飞行安全、不能着陆了啊？复飞吧！于是，后面双机也被吓得不敢着陆，五迷三道地也跟着加满油门复飞了。于是乎，下滑线上的两批四架飞机都一起复飞了，把这个短短的五边一下子就给搅乱了。由于这两批飞机距离很近，加上又都是仓促复飞，所以飞行员心理准备不足，造成了编队队形混乱，僚机跟不上队，四架飞机搅和到了一起，最后导致两个僚机都看错了长机，稀里糊涂地跟另一个长机也就是对方的长机编上队了，上演了一场航空版的“上错花轿嫁错郎”。直到重新建立起落航线着陆，滑到停机坪，下了飞机后，双方才发现了这个问题：不对啊？怎么长机换了？僚机也换了？这是怎么一回事啊？记错了？做梦呢？
    这两个例子都是比较极端的，我们听起来像是说天书一样，尤其对第二个例子我至今还是有点半信半疑的，虽然当年你就是借我一个胆我也不敢当面质疑呀：“怎么可能啊？哦，就这么复飞一下就看错长僚机了？这也太夸张了吧？是不是军训处长在故弄玄虚哦？”但是仔细想来也还是存在着这种可能性，因为是仓促复飞，长机动作粗，僚机反应不过来，肯定造成队形散乱，四架飞机搅和到了一起，甚至还危险接近，差点相撞，双方都做了避让动作，再重新集合时僚机就搞不清谁是自己的长机了，长机也搞不清谁是自己的僚机了。同型飞机嘛，长得都是一模一样的，丝毫不差的。虽然有机号可以区别，但是距离远了看不到，距离近了又没在意。说实话，飞行员在飞行的时候对机号是不太在意的，别说是长机飞的是多少号飞机了，有时甚至连自己飞的是多少号飞机都记不得的。