可惜啊，好景不长，这个起落注定是要多灾多难的。就在我的心情基本平复下来，动作也按计划做完，正在耗一会儿油，准备返航的时候，又遇上了一个说不清道不明的倒霉事！
    “323你保持高度6千，水平动作；378你保持高度5千，也水平动作！”飞行指挥员一口气发出了这么两条分别针对我和另一个飞行员的指令。从语气语调上听得出，他一是很着急；二是很生气。这都给我心头蒙上了一层阴影：怎么了？是不是我哪边又做错了？看来是有糟糕事发生，不然指挥员怎么会这么急、这么生气呢？
    “323你保持高度6千，对向导航台，退出5号！”还没容我完全反应过来、弄明白到底是怎么一回事儿，指挥员又一个口令发了过来。这次口气是更加的急促和严厉，而且直接针对我个人的。搞得我心理压力更大了，一个劲地直犯嘀咕：“是不是我出什么错了？干嘛对我这么凶呢？”
    “323明白，高度6千向台！”我有点胆突突地赶紧回答了指挥员，生怕慢了又会挨批。有的飞行指挥员脾气大，飞行员无线电回答慢了就会遭到更为严厉的批评。我那时只是个新飞行员，和大家一样在飞行时是很怕受到指挥员在无线电里面又吼又叫的，因为那样实在是太丢面子了——全世界都知道了！
    当然了，这个“全世界”是我们飞行员习惯的夸张用语，并不是指的真正意义上的整个地球的全世界，而是指“全场”，即飞行时的整个机场，是整个机场的“全世界”。
    我一面报告，一面已经压坡度对向了机场。保持着高度6000米，速度600公里／小时。全罗盘指零即对向导航台也就是对向了机场以后，我又看了看电台方位角，指示在40~50度之间，比中心的60度略小一些，但也在两个边界也就是30度和90度之间啊，这说明我还是基本上是处在空域中间的，空域位置并没什么大的偏差，那指挥员为什么不让我在空域里面待了？而且还让我保持高度6000米不变？那个378是谁呢？他又在哪个空域工作呢？为什么和我有了矛盾冲突？等等，一个个的“为什么”萦绕在我心头，一连串的问题搞得我心烦意乱的。
    算了，算了，不要考虑太多了，反正指挥员也没有再说什么了嘛！等着陆以后再详细了解有关情况吧，现在我得集中精力返航，毕竟天气还是比较复杂的，要防止精力不集中、思想分散再发生其他的问题。
    静下心来以后，我严格保持着全罗盘指零，飞向了导航台。“地平仪——罗盘——地平仪——升降表——地平仪——高度——地平仪——速度”，我按照飞行员仪表飞行时通用的“太阳辐射法”，以地平仪为中心，快速分配着注意力。除地平仪以外，重点就是罗盘和高度，务必确保飞机严格按照规定的高度对正导航台飞行。
    脚下是茫茫的云海，一望无际；头顶是蓝蓝的天空，浩瀚深邃。此时我驾驶的战机，就像是航行在大海上的一叶扁舟，虽说也风平浪静，波澜不惊的，但心里感觉多少还是有点前途未卜，凶险难料的。云上虽然阳光明媚，前程似锦的，但我毕竟不能总是在云上待着啊，最终我还是需要穿越这厚厚的云层，撕破重重的迷雾，寻找到乌云笼罩着的机场，并且平安地降落下去。云顶看似一马平川，雪白耀眼，甚至壮美秀丽的，可是云中呢？云中则必定不仅是暗流涌动，而且还会惊涛骇浪，甚至浊浪滔天。还有云下呢？会不会倾盆大雨？有没有电闪雷鸣？等等，也许有一系列的考验、一大堆的挑战在等待着我。也许一切担心又都是多余的，最后什么都没有，什么都不会发生。
    因为未知，所以才有担心；因为担心，所以才会焦虑。因为焦虑，所以才更恐惧。
    其实，作为一个总飞行时间还只有600多小时的新飞行员，驾驶着那样落后尤其是导航系统那样落后的战机，在这么复杂的天气条件下飞云中空域，刚才又经受了严重错觉的强刺激和生与死的严峻考验，有着这种感觉也是很正常的，纯属人之常情嘛。
    “323导航台工作好的吧？”指挥员在无线电里面询问我。语气已经恢复了原有的柔和，语调也没有了刚才的高八度了。这也让全场的气氛再没那么紧张，飞行员当然也包括我在内的情绪也跟着安静平和下来。他问我这话有三个目的：一是看看我的无线电是否畅通；二是看看我的工作状态是否良好；三是看看导航台工作是否正常。
    “导航台工作好的！”我及时进行了回答，也让指挥员安下心来。
    “保持好状态，严格飞向导航台。”指挥员在无线电里面进一步提醒了我。并且针对了当时天气比较复杂的特点，以及我这个新飞行员的实际情况，有重点地提示我要保持好飞行状态。
    “保持好状态”这个一句话、五个字的指挥用语，看似简单，但有的时候却是很重要，也很关键。战斗机飞行员尤其是飞单座战斗机的飞行员，很容易因为注意力分配不得当，把精力过于集中到一些干扰因素上去了，或是心理素质不过硬，受到刺激后“呆若木鸡”，从而丢失了飞行状态，最后导致严重后果。而在这样生死存亡的紧要关头和关键时刻，外来因素当中唯一能够帮助到他的，可能就只有指挥员了：一句“保持好状态”就如同醍醐灌顶甚至是当头棒喝，可以警醒飞行员，让他如梦初醒，戛然止步，马上看上一眼地平仪和速度表、高度表，这样立刻就能够防止飞行状态的进一步丢失，危险境地的进一步发展，进而把飞行员从悬崖边上拉回来，甚至就是从死亡线上解救出来。
    所以，关键的时候，指挥员关键的一句话，真的就可以挽救一架飞机，挽救一个飞行员，挽救一个单位建设发展的形势。和平环境下，航空兵部队的飞行安全形势是很重要的，会直接影响到一个单位的全面建设。摔飞机不仅会摔飞行员，而且还会摔掉一支部队的士气，更会摔掉一个单位全面发展的大好形势。曾经有人这样形容航空兵部队飞行安全形势与全面建设发展的关系，窃以为还是颇有哲理的：“飞行安全是个‘1’，其余的都是‘0’。只要有了这个‘1’，你就可以在后面添加若干个‘0’，变成‘100’、‘1000’甚至‘10000’的。也就是说只要有了飞行安全，你就可以干出很多的成绩来；可是如果没了这个‘1’，那么你就是后面有无数个‘0’也都没有用了，一切都只是‘0’、一切都终将归零而已，因为飞行安全对其它工作都是具有一票否决权的！”然而，有的时候遗憾的是，指挥员发挥了这么巨大的作用，甚至是为飞行安全作出了重大的贡献，却可能是一直默默无闻，甚至干脆就是永远无人知晓。这是因为飞行员都比较爱面子，对自己在飞行中所犯的错误极少会自觉承认，主动去做出检讨的，都是能掩就掩，能盖就盖的，实在是躲不过去了，也会找出一大堆的理由来，千方百计地推脱自己的责任。在这种人的劣根性的驱使下，以及职业的局限性的束缚下，即使是指挥员的一句话拯救了自己，飞行员虽然心存感激，但事后一般也不会去公开说起这件事，主动把自己的错误公布于众。历史上曾经有过这么一个勇敢的飞行员，在若干年自己停飞以后才将这段飞行往事讲述出来，充分印证了指挥员在关键时候发挥的这种关键作用。所以后来在飞行指挥界，才将“保持好状态”这句话奉为圭臬，尊为名言，无论是白天还是黑夜，无论是简单气象还是复杂气象，也无论是老飞行员还是新飞行员，你用上这句话都不为过，都有可能发挥关键作用，只不过可能是发挥了重要和重大的作用而你自己还无从知晓罢了！
    在指挥员的具体提示帮助下，我又进一步集中了精力，把视线快速循环在地平仪和高度表、速度表等状态仪表之间，完全跨越了前面产生严重错觉所造成的一些心理障碍，也彻底排除了刚才指挥员严厉语气指挥所形成的那些困惑和干扰。
    后面的一切就都比较顺利了，我准确通过导航台以后，及时转向了背台航向（即背对导航台飞行的航向），建立了一个“半穿”（即半个‘8’字穿云图），飞够背台时间（即背对导航台飞行的时间）后，又转弯对正了导航台和跑道，穿云下降高度，一次着陆成功。
    飞机安全着陆以后，我回到塔台休息室，放下头盔便上了塔台，去了解刚才空中为什么让我保持高度6千水平动作并提前返航的原因。原来是旁边的一个老飞行员偏到我的空域里来了，他的飞行代号就是378，另外一个飞行大队的。他也是在飞云中空域，因为罗盘指示不稳定，导致他无法准确保持空域位置了。情况了解清楚后，我倒是松了一口气，原来不是我的原因，责任不在我，所以“一个空域两批飞机”这样的事故征候不能记录到我的头上。
    “千淘万漉虽辛苦，吹尽狂沙始到金。”一千多年以前的唐代著名文学家、哲学家刘禹锡，在他的《浪淘沙》九首之八中说到的这句话，恐怕也正是对我飞云中空域的真实写照啊！正是通过云中空域这样的高难、高风险课目训练，切身经历了这些特殊情况和重大考验，才让我的飞行技术得到了强化提高，心理素质受到了锻炼培养，最终成长为一只无畏风雨、搏击长空的雄鹰，一个技术全面、素质过硬的全天候战斗机飞行员！