地平仪的表盘迅速地转动着，大约也就是三四秒钟的时间吧，表盘便是一半蓝一半棕了，这是飞机已经被我拉到了平飞状态了。没敢有丝毫的停留，我一鼓作气地继续拉着杆，直接就把飞机拉到了仰角15度左右的上升状态。上升的仰角也不敢太大了，毕竟是在云中，太大了又有可能产生新的错觉。这个我可实在是经受不住，再来一下肯定不行了，真的是再也输不起了。
    好了，好了！够了，够了！我看仰角达到10度以后便把驾驶杆向前松了出去，最后让飞机的仰角固定在了15度左右。前面拉的急，拉的多，所以要提前量大一些把拉的杆松出去，防止杆舵超调量也就是操纵杆舵过量。
    “323注意保持好空域位置，不要偏南了！”就在这个时候，耳畔突然传来了飞行指挥员急促的声音。他这是在提醒我飞机所处的位置偏南比较多了，估计肯定是标图员从雷达标图上看到了我的位置，向飞行指挥员做了报告，于是指挥员便赶紧在无线电里面明确告诉了我。
    “323明白！”我哪里敢跟飞行指挥员多解释，说什么我是因为产生严重错觉了。那样会把全场都搞得很紧张的，一是因为天气这么复杂，飞行员产生飞行错觉严重危及了飞行安全；二是毕竟我已经基本控制住了大局，再跟指挥员报告也于事无补，反而会给指挥员增加思想负担，给全场增添紧张空气，搞不好还会分散了指挥员的精力，导致该关注的没有关注而发生其他的问题；三是我也有点碍于情面，虽然飞行错觉也是正常甚至是非常正常而且是必然、必须的事，但毕竟也不是什么光彩的事情嘛；四是我还担心报告了以后，飞行指挥员就不让我继续飞云中空域，而是让我提前返航，回机场耗油着陆了。那样这个架次岂不是成了无效架次了，还得再补飞，费时费力，影响了我个人甚至是全团的训练进度。组织复杂气象这样的专项训练也不是那么容易的，说组织就组织的，那也是要靠天、甚至是要等季节的，有时真的就会因为一个架次而耽误很多天，甚至还有可能为了一个架次而专门组织上一个场次（即一个飞行日）。
    好在这个时候飞机已经穿出了云层，我可以大胆地使用大坡度尽快转弯而不用担心再次产生错觉了。于是我迅速地向右压了一个坡度，很大，超过了60度，达到了特技飞行使用的最大允许坡度，有72度甚至还要更大吧。坡度形成以后，我便使劲拉了一杆，让飞机以最大的角速度迅速水平转弯起来。同时，我还把油门加满，防止速度小飞机不抗拉，无意间再拉进失速螺旋的。
    这两个动作必须要同步的，就是拉杆和加油门，尤其是这种紧急情况下。记得我们航校毕业刚分到作战部队的时候，团和大队对我们进行飞行安全教育，就曾经多次讲到过这么个典型事例、一起教训深刻的飞行事故：兄弟部队的一个飞行员在飞高空空域的时候，空域位置没有保持好，飞行指挥员在无线电里面提醒他注意保持好空域位置的时候，他一紧张，急于调整好空域位置，防止偏出空域，当然估计还有爱面子的因素，就压坡度后使劲拉杆，结果把飞机给拉进失速螺旋，最后也没有能够及时改出，发生机毁人亡的严重飞行事故。其中一个重要的原因和因素，就是他只顾拉杆而没有加油门——飞机原本速度就不大，又是在高空飞行不抗拉、减速容易增速难的，一压坡度拉杆后更是急剧减速，造成速度又进一步减小很多，很快便进入了失速范围，最后坠入了难以改出的螺旋状态，没有能够正确改出，导致了无法挽回的灾难性后果。
    油门加满了，转速很快也上去了，就连发动机的噪声都明显加大，轰鸣声是震耳欲聋，令我的精神也是为之一振：ok，没问题了！这下可以放心大胆地拉杆，让飞机以最大角速度转弯了。
    当然了，也不是说油门加满就可以不要命地使劲拉杆，这个时候飞机的速度大，只是说不容易失速，但并不是说就不会失速了，所以拉杆也不能过于盲目了，还是得根据速度来拉：大速度时可以使用大坡度、大过载，让飞机以大角速度转弯；而小速度时只能使用小坡度、小过载，让飞机以小角速度转弯。刚开始速度大时使劲拉杆，速度就会小下来的，随着速度的减小就要相应地减少拉杆、减小过载。所以，抽空我又赶紧看了一眼速度表，检查了一下速度：哦，可以，还有700左右呢；再看了一眼载荷因数表，嗯，也还行，不是太大，也就是4个重力加速度左右吧。哈哈，都挺匹配的，全部处在了安全的范围之内，不会拉失速的！
    正是由于速度大、坡度大、载荷大，所以飞机的转弯角速度也比较大，只见罗盘被我拉得滴溜溜地直转，机头也在天地线上迅疾地划过，如同一叶轻舟欢快地驶过平静的小河。
    很快，当看到罗盘还剩四五十度就指到“n”即360度正北的时候，我便开始减小拉杆量，同时也减小了坡度，收小了油门，并且在反杆的同时也配合着反舵即蹬左舵。这一整套动作我做起来是轻车熟路，手脚协调一致，没有丝毫的拖泥带水，简直就是行云流水一般，又像是一串愉悦的音符在天际唱响。
    高度重新又回到了6000米，我把飞机改成了平飞状态。油门固定在了10000转/分左右，这是一个平飞的万能转速，可以维持飞机较大的表速，有利于随时机动，可以放心地进行转弯或是上升高度的，飞机不容易进入失速和坠入螺旋。
    坡度被我基本改平，航向也概略对向了北面。只要对向北面即可，不需要那么严格了，毕竟我不是在做标准的仪表动作，只是在调整空域位置，以便尽快回到空域的中心而已。这个时候我的主要目的只有两个了：一是保持好飞行状态，随时把它控制在安全范围内；二是保持好空域位置，尽快制止空域位置的偏差进一步增大，千万别再偏出空域去了，被抓上一个“猴”——发生一起飞行事故征候。
    正好我也充分利用这段时间定一定神，刚才惊魂未定，现在迫切需要片刻的安宁，安抚一下我这颗备受摧残的心。否则的话，心脏的负担也实在是太重了，精神的压力实在是太大了，我真有点觉得是不能承受之重、不敢面对之大了！那时的我毕竟还只是个羽翼未丰的新飞行员嘛，哪里经受过这么大的风浪啊？但是，值得骄傲的是，我不但没有“樯橹灰飞烟灭”，而且还敢“到中流击水，浪遏飞舟”，这就已经很不错的了！
    5号空域的电台方位角是30度~90度，30度是空域南面的边界，90度是北面的边界，60度则正好是空域的中心位置。此时，我密切关注着罗盘上电台方位角的变化情况，只见它已经从刚才的接近30度逐渐变大，快接近60度了，这说明我已经接近空域中心了。
    看到这些，让我稍微安心了一点，对空域左右的位置心里大概有了点数，但是对空域远近的位置心里仍是没有什么底，因为刚才意外的错觉和急盘旋下降，把我整个领航计划都给打乱了，真的搞不清楚在这个过程中飞机到底位移了多少，心里是一点也没有底。这个时候也不太好意思问塔台，那多没面子啊？哦，别人都自己独立自主、自力更生地依靠两个罗盘保持好了空域位置，咋就你不行呢？还老是要问指挥员，那干脆让塔台的雷达标图别标别人了，都标你一个得了！
    “323你现在的位置好了，注意继续保持！”就在我心里还有点疑惑，想问又不敢问的时候，塔台传来了飞行指挥员亲切的声音。他这话真仿佛是雪中送炭，不亚于久旱逢雨啊，让我心头一爽，疑云顿消：你看看，你看看！人家到底是老指挥员，非常了解飞行员的心理，知道什么时候、什么飞行员有什么样的最需要。
    既然空域位置已经好了，那就赶紧开始做动作吧！再不做一是油量不够了，毕竟刚才折腾了这么一会儿也耽误了不少时间，消耗掉了不少燃油啊；二是空域位置又要发生变化了，毕竟还有空中风的影响嘛，这个也是不得不考虑的。
    后面按计划做的几个动作，我都是格外地小心，尤其是入云的时候，再不敢乱动了，都是老老实实地看着地平仪，头没有再随意偏来偏去的。说实话，再次入云的时候，多少还是有点心理障碍的，毕竟刚才产生了那么大的偏差，受到那么大的惊吓。也是鼓足了勇气，下定了决心，咬紧了牙关，并且使出了吃奶的力气，才敢硬着头皮又钻了进去的。