这次在空中飞行实际遇上科里奥利错觉，好在倒还没有让我的身体难受到那种程度，但却是危险到了极点，因为我此时已从错觉发展到了急盘旋下降，并且错觉还没有完全消除，下一步很快就有可能会进一步发展到不明飞行状态！
    不明飞行状态很可怕，尤其是在云中不明飞行状态。不明飞行状态，不明飞行状态，顾名思义，就是飞行员不知道飞机是处于一个什么飞行状态了。要知道，这可是很可怕的一件事，飞机不像是在地面行走的人，头发晕了，分不清东南西北了，还可以停下来歇息歇息，问问人，飞机是以那么大的速度在三维空间高速运动的钢铁机器，尤其是战斗机还不能像直升机那样悬停起来，争取到更多的处置时间和回旋余地，战斗机是稍有不慎就会从信马由缰变成失去控制，并且难以挽回甚至根本就是无法挽回。那么，驾驶着这样一个装满燃油和火药的危险机器，如果连飞行员都不知道飞机究竟是个什么飞行状态了，会是个什么样的结果啊？恐怕最终十有八九只能是粉身碎骨、化作尘埃的结果。而在天气这么复杂的情况下，就不是十有八九，而是十必有十了！我现在就面临着这样的危险境地，如果再进一步任凭发展下去，恐怕就只能是死路一条，的确是万劫不复了。
    此时此刻，真的已是危急万分，命悬一线，一只脚都踏进了鬼门关了——只见高度表急剧下指，好像都不到3000米了。按照有关规定，不明飞行状态最低的跳伞高度就是2000米。也就是说，如果飞机坠落到了高度2000米，飞行员还没有明白飞机到底是处于什么样的飞行状态的话，就必须要跳伞了。因为后面你就是搞明白了，高度也不够了，不能够保证你退出不明飞行状态的安全。我现在虽然还没有达到不明飞行状态的程度，但是一是因为在云中，很容易就会不明飞行状态的；二是因为飞机处于大俯角、大坡度飞行员难以判断飞行状态的情况下，所以也是极其危险的，稍有不慎也会不明飞行状态的。就目前这种高度已经不够3000米，而且还处在一个大俯角、很大下降率、高度很快就会向下突破2000米的情况，我一旦进入了不明飞行状态，那可就是必须马上就要跳伞，否则根本就来不及的了！
    真是苍天有眼，天不灭我啊！就在这千钧一发之际，电光石火之间，我不仅是错觉消除了，而且还清醒地反应过来了——不好！这是进入了急盘旋下降了！不能再使劲拉杆了，要先改平坡度再说！说实话，这个关键的时刻，如果错觉还没有消除的话，我也就彻底完蛋了，是不可能还会这么快就反应过来的，那肯定就会也是必然就会进入不明飞行状态，我和飞机两个中至少有一个是必须要摔掉的了！
    于是，我停止了拉杆并且把驾驶杆向前推了出去，直接推到了中立位置。然后紧盯着地平仪，向右使劲压杆，同时还配合着往右猛蹬了一舵，帮助飞机尽快改平了很大的左坡度。这个时候的地平仪，因为俯角大、大部分都是棕色部分，判断坡度也是比较困难的。没办法，我是参考着地平仪上的俯角刻度“10”、“20”及“30”等这些数字的正反，把飞机改平的。
    这个时候如果看反了的话，就更糟了！比如你把方向改反了，应该是往右改坡度，而你却是往左改坡度即往左压杆蹬舵，那可就麻大烦了：一是不仅是耽误了时间，而且还增加了事态的复杂程度。这就好比一个人面向南站立着，如需要面向西站立的话，他只要向右转身转个90度的方位即可。但是他转错方向了，转反了，不是向右转而是向左转了，那样可就不是简单地转个90度，而是需要转上3个90度即270度才能转到西面了。虽然最终也能转到那个方向，但是需要多转了3倍的角度，能不耽误时间吗？而且这个多转的过程和多增加的时间里面，又会平添了更多的不确定因素，并且这些不确定因素里面多半还是不利因素，隐藏了更高的风险、更多的危险；二是如果看错了、改错了，错把反俯角当成了正俯角就把飞机改平了，也就是把飞机改成了倒飞状态，那便是灾难性的后果了！如把反俯角40度当成了正俯角40度，因为在这种情况下，地平仪的颜色都是棕色，只是显示40度的“40”刻度上的数字是反的，不是正的，那可就更更麻大烦了！因为改平坡度并不是目的，只是手段和前提条件，后面还需要紧接着拉杆，让飞机退出俯冲状态才是根本目的，才能迅速让飞机脱离险境。从正俯角40度把飞机拉成平飞状态，只需要让飞机围绕横轴向上旋转40度而已，可如果是反俯角40度呢？那可是要拉杆让飞机围绕横轴先是向下（从飞行员坐姿来看是向上，其实相对天地来说却是向下的）旋转50度，达到俯角90度即机头垂直向下后，然后再围绕横轴继续向上旋转90度，才能让飞机退出俯冲达到平飞状态。这个从原理上来看，和前面的平面转向90度与270度是一致的，但是危险系数可是陡增，甚至就是呈几何倍数增长的。毋庸讳言，不需遮掩，这种情况下的飞机是必摔无疑的了：一是高度不够用，由正俯角40度拉杆退出俯冲，高度大约只需要1000米左右，而从反俯角40度拉杆退出俯冲，高度则没有3000米以上是肯定不够的；二是速度太大了，即使是你当时有着足够的高度拉杆退出俯冲，但是会由于俯冲的时间太长，飞机会不断增速，最后导致速度过大，搞不好飞机就会被你拉得空中解体了！要知道，飞机的速度是有着严格的限制的，超过了最大允许速度，机体外部的各个部位都承受了过大的气动力，会超过机件的强度，最终导致折断或脱落。以前我们在老旧的歼六飞机上飞特技的时候，并没有超过最大允许速度，只是速度或是过载大了一些，着陆以后机务人员检查时都会发现有的铆钉被拔出或拉掉，甚至有的铝皮都被整块拉掉了。由此可见，战斗机在大速度、大过载飞行的时候，机体承受了多大的气动力啊！
    在按照地平仪把飞机改平坡度以后，我特意再仔细地看了一眼地平仪上面俯角的数字，的确是正的，没有反，位于数字40和50之间，也就是大约45度左右吧，反正数字的确是正的，也就是说飞机的确是处在了正飞的状态。
    得！那就赶紧拉吧！于是，我憋足了劲，使劲拉起驾驶杆来。紧盯着地平仪，尽量保持拉杆的方向不偏——一直往正后方。这样一是可以尽快退出俯冲，二是能够尽量减少高度的损失。
    噗噗噗！座舱左边的抗荷服管路插口直往外一个劲地喷气。飞机座椅的左边，紧贴着座舱壁的地方，有一个抗荷服管路的插口，就是通过它把发动机的增压空气引进座舱、输入到飞行员穿的抗荷服里面的。这在战斗机进行特技飞行的时候十分必要，在过载大的时候，自动把发动机的增压空气输入到抗荷服的胶囊里面，使抗荷服收紧，压迫飞行员的腹部和腿部，阻止血液的加速下流，以保证飞行员的头部有着足够的血液，不致于发生大脑缺血、造成意识模糊甚至是空中晕厥。在飞行员没有穿戴抗荷服也就是没有插上管子的时候，左边的那个插口在过载大的时候也会冒出增压空气来，发出噗噗的声响。这个也可以算作是一个飞机过载大的标志吧！
    飞机也被我拉得吱吱直叫，那是流过机身机翼的相对气流在大过载下产生严重分离时所发出的啸叫。估计过载恐怕至少有6个！反正我是没那个精力再去看载荷因数表了，只顾着闷着头拉了，拉得我自己都两眼有点发黑了。我知道，这是血液在加速下流，造成视动脉缺血而引起的。这种状况不能持久了，否则的话我就有可能因为大脑缺血而导致空中晕厥！
    开玩笑了！6个过载，也就是我的身体承受了6倍的重力加速度啊！这是特技和空战课目才使用得到的过载，现在飞仪表而且还是在云中却被我使用上了。正因为是飞仪表，所以我也没有穿抗荷服。单靠身体在抗过载是十分有限的，这不已经是出现黑视现象了吗？要知道，这是极限状态，身体已经在告警了。但是，没办法啊，只能是这么拉啊，否则的话高度就不够了，飞机就会撞山或触地的！
    俯角在迅速地减小，地平仪很快便露出了蓝色部分，这说明我前面的改平坡度动作是正确的，飞机从大坡度、大俯角状态被我改成了直线俯冲也就是正俯冲状态。前半段动作都是正确的，后半段就只需要向正后方拉杆就可以了。这也让我一直悬着的心稍稍得到了些许的安慰，因为希望就在眼前了，“黑暗”即将逝去，“光明”马上就会到来！