另外，飞行员起飞后如果一直是忘记了把收放手柄放回到“中立”位置，还会有一个危害和潜在的危险，那就是在着陆前放起落架时有可能他按照习惯的动作、习惯的行程来放起落架，把手柄板不到“放下”的位置，而只是扳到了“中立”的位置，导致起落架没有放下。比如说，起落架收放手柄从“收起”到“中立”以及从“中立”到“放下”的行程都是5厘米，那么飞行员在着陆前正常放起落架的时候，把收放手柄从“中立”扳到“放下”位置左手只需要5厘米的行程，但是如果是从“收起”扳到“放下”的话就需要10厘米的行程了。而如果飞行员没有意识到自己起飞后忘记“杠杆中立”了，就有可能误将“收起”位置当成了“中立”位置，在放起落架的时候不是刻意地使用10厘米的行程、而只是按照习惯的5厘米行程扳下手柄，只能把手柄放到“中立”位置，并且还会误以为自己已经扳到了“放下”位置。这样的结果飞行员就只是将手柄从“收起”扳到了“中立”而已，所以根本就不可能把起落架放下的！而没放下倒没多大关系，关系真正大的是飞行员因为精力受到干扰或是粗心大意检查不细，根本就没有发现起落架没有放下，直接就往跑道上去着陆了，这样的最终结果必然是会造成无法挽回的严重后果。
    关掉“最大”，改成“额定”爬高以后，我还不放心，又检查了一次起落架、襟翼是否收好，还有杠杆是否的确回到了“中立”。刚才的起飞阶段多少还是有点手忙脚乱的，现在的爬高阶段没有多少动作，只是要保持个速度和航向罢了，所以也有时间来检查一下设备使用的。而且这个阶段检查一下起落装置以及发动机等其它设备的工作情况也很有必要，因为后面加入空域、高度到了以后就需要开始做动作，就不再会有那么多的空闲精力了。
    高度接近1000米时，虽然我的主要视线还是集中在地平仪上，但是余光已经看到座舱外面的世界开始变得模糊起来，这是飞机即将入云的标志。果然，高度刚一过1000米，只在瞬间，外面的世界就变成了白茫茫的一片，这下飞机是完全入云了。就像是一条鱼，一个猛子就扎进了茫茫的大海，消失了一般，顿时便不见了踪影。
    预报是云底高700米，而我是高度1000米了才入云，这也属正常，一是预报的不准；二是云底不平；三是天气在变化。倒是这个云底比预报的要高，让我多少更安心了一些。
    云中的天气总体还是比较稳定的，进去以后并没有什么颠簸，光线也是一直比较明亮的，也就是基本上始终都是白茫茫的一片，没有出现乌云，更没有出现什么黑云，所以也没有多少的颠簸。这样的天气对我们飞云中空域来说，还算是比较有利的，起码做动作的难度不算大，剩下的只是如何保持好空域位置了。
    5号空域位于我们机场的西南面，它是个大号空域，整个空域面积有600多平方公里。5号空域不是标准的长方形，而是呈现为一种不标准的近似长方形的梯形，或者说是一种近似喇叭形的长方形。如果说机场相当于喊话的嘴的话，那么这个5号空域就相当于这个“嘴”冲向西南面喊话的“喇叭”了。5号空域左右两侧的电台方位角分别是30度和90度。因为左右两侧的边界线都不是正好对向机场的，也就是说都没有位于以机场为中心的辐射线上，并且都还有着三四十度的交叉角，所以都是从两侧边界线的中间点量取的电台方位角。这样也造成了空域使用的浪费，因为如果按照30度和90度的电台方位角来保持空域位置的话，空域靠近机场的两个角就都被切除掉了，这样就损失了约六分之一的空域面积，实际空域使用面积也就只剩下500平方公里左右了。
    5号空域的进出航向为240—60度，也就是加入空域的航向是240度，退出空域的航向是60度，二者正好相差180度。一般比较标准设置的空域都是这样，进出航向正好是相差上180度，都是“直进直出”的。但有些设置不够标准的空域就不这样了，因为一些特殊地方如禁飞区和民航航路或相邻机场的影响，甚至需要绕飞，所以加入和退出空域的航向不是正好相反的，而是有着一些特殊的要求，造成不是“直进直出”的。
    我们机场的跑道方向是90—270度，也就是正东正西的。这不仅很好记忆，而且在飞行中也非常便于使用。因为罗盘上东南西北四个方向都是用英文字母显著标示的，东是“e”，南是“s”，西是“w”，北是“n”，飞行员可以简单并且迅速、准确地认读出来。比如说飞行员在实际飞行中认读80度航向的话，可能需要0.5秒的时间，而认读90度航向也就是正东的“e”的话，可能就仅仅只需要0.25秒了，效率不仅是提高了一倍，而且还不容易认错，读错率降低了一半。
    那天我们起飞着陆是270度，因为气象风向是340度，所以我们就不适合对向90度方向起飞着陆，那样就不是逆风起降而是顺风起降了。在340度气象风向的情况下，我们沿着270度方向起降，面临的是右逆侧风，并且是侧风为主，侧风角达到了70度。飞机无论是大型的运输机或民航客机还是小型的战斗机等，都适宜于逆风起飞和着陆，这样更有利于起飞、着陆的飞机增速或减速，充分缩短滑跑距离，因而可以争取到更大的安全余地。
    我在收好起落架襟翼，高度约700多米，还没有入云前就压杆蹬舵左转，把航向对正了240度的进入5号空域的航向。从机场起飞计时开始，以600公里／小时的速度，大约需要6分钟的时间就可以加入空域了，8分钟左右就到达了空域的中心。我充分利用了这个8分钟的时间，不仅是严格保持着航向和速度，而且还在注意检查地平仪和罗盘的指示是否正常。云中空域飞行，如果这两个重要仪表故障了，那可就是没法飞了，趁早赶紧返航回机场耗油着陆吧！千万别在那儿硬撑着，搞到最后不是错觉就是迷航的，那样可就真的离鬼门关不远，踏上了不归途了。
    飞向指定空域直线爬高的过程中，也并不是只要简单地保持几个数据而已，而是还有两个比较重要的任务，需要利用这段不做动作、相对简单许多的时间来完成。那就是一是要用针球仪和罗盘来校正地平仪的指示误差，是否带坡度。这个很重要，是为后面做动作打基础的。有的飞机的地平仪很讨厌，带坡度，很不好飞，有时甚至搞得保持状态都感到别扭和困难。比如说飞行员看地平仪上指示飞机姿态的“小飞机”是正的，没有丝毫的倾斜，不带任何的坡度，但是针球仪的指针却是没有指向正上方，对正了中间的“零坡度”刻度。而且飞了一会儿以后罗盘也开始转动，保持不了原有的航向。这就说明了地平仪的指示有误差，而且是倾斜误差，也就是飞行员常说的“地平仪带坡度”。这种情况下，飞行员如果想要保持飞机平直飞行即航向不变的话，就需要反过来把地平仪带上反向的坡度了。也就是说，如果看地平仪是平直飞行状态时，其实是有左3度的坡度，那么为了保持飞机真正的平直飞行，飞行员就需要保持地平仪带上右3度的坡度飞行，这才是真正的平直飞行，才能够真正保持飞机不带倾斜、罗盘航向不变；二是在飞机改平飞以后，还要利用高度表和地平仪来校正升降速度表的误差。有的飞机升降速度表指示不够精准，看上去是指零了，但是其实却有下指或上指的误差，飞一会儿高度就变了，造成飞机缓慢地上升或下降。比如说，某架飞机的升降速度表有下指2米／秒的误差，即当升降速度表指零的时候，其实却是带有了2米／秒的上升率，“平飞”10秒钟，飞机就会悄悄地上升20米的高度。为了保持真正的平飞，飞行员就需要保持地平仪带有2米／秒的下降率才行。升降速度表的这个误差也会搞得飞行员很不爽，始终是别别扭扭的，必须要带个下降率才能保持得住平飞，怎么看也不舒服，会不自觉地把升降表往指零上捣鼓，结果最后造成平飞保持不住，飞机一会儿便悄悄地又冒上去了。这是因为飞行员的很多动作都已经固化了，形成了条件放射和肌肉记忆，他会不假思索甚至是控制不住地做出修正动作，在保持平飞的过程中，看到升降表下指就会往后带杆，看到上指就会往前推杆的。这些反应都是经过无数个架次的锤炼才形成的，同时这也正是飞行训练的目的所在，所以可以说越是飞得好的飞行员这种反应就越是强烈，技术差的飞行员反而还没有了这么明显的反应了。