在实际飞行中，遭遇到这种想尽快增加速度却“欲速则不达”、想迅速增大推力却“欲大则不能”的状况有时是十分危险的，因为飞机无论是在空中还是在地面，飞行员往往都是在比较紧急甚至是万分危急的情况，才会去使用“加力”的，结果你不但推力没有迅速增大还反而是即刻降低，速度没有尽快增加也反而是立马减小，这岂不真是雪上加霜、火上浇油了吗？如果是起飞阶段的话就更麻烦和危险了：一是正常使用“加力”起飞，这种情况下虽然不是紧急情况，只是因为飞机挂载多、起飞重量重，仅凭发动机正常的推力不够用而已。但是，一旦“加力”接不通或是接通后又熄火，就会造成飞机增速慢、滑跑距离过长，甚至是跑道不够用，根本就起飞不起来了。要知道，跑道的长度都是有限的，而无法离陆的飞机此时并不是没有速度或者说是速度小，马上就可以在跑道上停止下来的。说它此时的速度小只是相对起飞离陆的要求而言的，其实却是已经两百甚至达到三百多了。稍有一点交通常识或是行车经验的人都知道，这样的速度对在地面上高速运动的物体来说，实实在在已经是非常之大了，也是非常的危险了——飞机会控制不住地冲出跑道，撞向障碍物，最终导致机毁人亡的！二是飞机起飞时如果遇到需要尽快离陆的紧急情况，飞行员被迫使用了“加力”，这也很麻烦和很危险，其一是“加力”是先放喷口后点火的，推力必然是先下降后上升的。这是一个必须的过程，虽然很短暂，但是对起飞这样本身就不长、需要飞机尽快离陆的阶段而言，可也不算是短的了，搞不好就是足够致命的了！其二就更麻烦了，那就是“加力”放了喷口却不点火或是点火后又熄火，即使刚开始推力虽然也上来了，但马上又会迅速减小下来，而此时速度还没来得及增加多少，这种情况也很危险，飞机尚未离陆或者刚离陆但高度还很低，很有可能就是离不了陆或者是离陆后又坠地。
    所以，正是因为如此，我们在歼六飞机上，一般都是使用“额定”或者“最大”起飞，很少使用“加力”的。在我本人漫长的飞行生涯中，至少飞了有5年的歼六，记忆里也只是在新飞行员改装时体会过一次而已。
    速度终于到了，飞机轻飘飘的，有点像一片树叶被风吹起，倏忽之间就飞向了空中，到了鸟儿可以自由飞翔的王国里。飞机的状态非常的平稳，姿势也是十分的优美。在地面人员的眼里，我们的歼六也还是非常的漂亮：鲜红的机徽，流线型的机身，大后掠角的机翼，在尽显科技和艺术比较完美结合的同时，也难以掩饰住超音速战斗机那摄人心魄的霸气和威震四方的王者之风。你现在看歼六觉得像个豁牙咧嘴的暮年老朽了，可是在当年，还没有歼十、苏二七等三代战机的时候，我们看它还是非常的英武神勇的，比歼七、歼八也差不到哪儿去的。毕竟也算是一代名机，好歹也曾领一时风骚并以显赫的战功而闻名于世的嘛！
    飞机的离陆速度很重要，必须要够，这样升力才够，飞机也才能够安全离陆。如果速度不够勉强离陆，也就是飞行员一个劲地向后拉杆增加飞机的迎角，迫使飞机离陆的话，后果就会非常的严重了，这就是飞行员们谈虎色变的小速度离陆。一是因为此时高度低，安全余地小；二是因为此时速度小，舵面效用差，飞机不听使唤，所以处置起来极难，几乎就是百分之百的要摔飞机的：飞机升力不足够大，虽然离陆了，但是到了空中后很有可能受到气流扰动或是飞机带了侧滑以及坡度的话，阻力就会急剧增加，升力也会倾斜，“升力一分力”即垂直向上的有效升力随着减小较多，飞机就会因为升力不够而重新接地。这一重新接地好像倒并不打紧，但是，它十有八九不会是像着陆那样平稳接地的，而是倾斜着甚至反扣着坠地，结果不就只能是坠毁吗？！所以，我们要求飞行员在起飞的时候一定要让飞机速度增够以后再自行离陆，而绝不能使劲向后拉杆强迫飞机离陆。
    “襟翼收起，杠杆中立。”把起落架、襟翼收好后，我又及时把杠杆回到了中立，然后按要求在无线电里面例行性地向塔台进行报告。紧接着便又关掉了“最大”，改用“额定”爬高。
    这里所说的“杠杆”是指起落架收放手柄，基本上是所有的战斗机都是位于中央仪表板的左侧，非常便于飞行员左手的使用。在传统的低速飞机上习惯了就叫“起落架收放杠杆”，所以虽然在现代的高速战机上因为其个头变小而导致标准叫法是“起落架收放手柄”，但是在无线电报告词里面我们飞行员仍然是沿袭了传统，称之为“杠杆中立”，而不是“手柄中立”。
    起落架收放手柄总共有三个位置，从上到下分别为“收起”、“中立”和“放下”，飞行员根据飞行不同的阶段以及不同的需要，可以自如的选择和使用。那么，为什么收起起落架以后还要“杠杆中立”呢？要知道飞行员在起飞阶段可是已经足够忙乎的了，而且起飞阶段还因为高度低、速度小，处置特殊情况的安全余地小，所以安全风险也是很高的，这个阶段应该减少飞行员的操纵动作啊？这是因为起落架收放手柄放在“收上”或“放下”的位置，电磁开关都是始终处于通电状态，时间过长的话就有可能被烧坏。而一旦烧坏的话，在着陆前可就不能正常放下起落架了，会造成着陆阶段很大的安全风险，带来一些不必要的大麻烦和非常的危险。而如果在起落架收好以后再把它放回“中立”位置，就可以使电磁开关断电，有效防止烧坏问题的发生，从而避免后面更为严重的次生危害了。
    如此的话，可能又有人要问了，按照这个原理，那么着陆前放好起落架以后还要不要“杠杆中立”了呢？因为起落架收放手柄在“放下”位置也是通着电在，也存在着烧坏电磁开关的可能性啊？但是，在我们实际飞行中，这个就真的不需要了。因为着陆前放下起落架，到飞机正常着陆并滑到停机坪关车（关闭发动机）断电，时间一般都是不会太长的。就算是飞“穿云图”放起落架比较早，时间也不会超过十来分钟，还不致于就会烧坏电磁开关的。不像从起飞开始，如果在收好起落架以后不及时“杠杆中立”，再等到着陆关车断电的话，那时间可就太长了，至少也得半个小时吧，那就是足以烧坏电磁开关的了。
    还有就是着陆前放好起落架以后，如果还让飞行员把收放手柄回到“中立”的话，增加了动作不说，还很容易造成飞行员因动作不确实而回过“中立”即放到了“收起”，结果误把起落架又给收起来了。而且更为致命的是，如果飞行员还没意识自己误收了起落架的话，他还会按照一切正常而往跑道上降落的。你可以想象得出来，钢铁的机身与混凝土的跑道都是那么的坚硬无比，如果二者以那么高的速度、那么重的重量相互摩擦，会擦出什么样的结果来？必然是会起火燃烧的！而且机身里面还有那么多的航油、炮弹什么的，战斗机因为自身担负使命任务的需要，平常参加训练时也都是携带着炮弹的，那么它起火燃烧后又会出现什么样的结果？必然是要导致爆炸，而且不是一般的爆炸！
    所以，如果一旦飞机发生故障，起落架放不下来了，我们都是要求飞行员把飞机迫降在备降道上的。因为备降道只是经过反复碾压过的地面，上面并没有铺设任何更加坚硬的材料，放不下起落架的飞机以机腹直接降落上去的话，一般也不会导致摩擦起火的。机场的备降道通常都设置在跑道旁边，紧贴着跑道边。而且一般都比跑道还要长一些、宽一些，可以理解为没有铺设混凝土的跑道或是土跑道。把混凝土的跑道和土质的备降道并排设置在一起还是非常科学的，因为这样既节省了机场的占地，充分利用起所有的平面空间，又便于飞行员由跑道降落简单且迅速地转为备降道迫降，更加的安全和稳妥。
    那么，又为什么在起飞阶段时间短、动作多、风险高的情况下，我们还仍然要求飞行员在这个阶段还要“杠杆中立”呢？其实，原因和道理也很简单，那就是为了防止飞行员忘记回“中立”，最后导致起落架收放手柄一直就在“收起”位置，等到着陆前放起落架时才发现收放手柄还没有回到“中立”，始终还在“收起”位置。而这个时候，可能已经是烧坏电磁开关，后悔也来不及了。俗话说：“过了这个村，可就再没有那个店了！”飞行员座舱设备使用也是这样，阶段性很强，过了这个阶段他的精力就会转移并集中到下一个注意力重点上去了，就不会在关注前一个重点的了，因此也就很难再发现前一个错误了。这个问题在单座战斗机上尤其明显，也是飞行安全的一大隐患。