我第一次飞云中空域的时候，还是在航校毕业分到我们师的训练团改装歼六的第二年。那时我们作为航空兵作战部队的新飞行员，不仅是飞行经验少，技术基础薄弱，理论功底不扎实，而且心理素质也是不过硬的。虽然那时我们师团留了个心眼，因为我们改装完以后是留在本师作战团的，所以根本没有去考虑什么改装期限。当然了，说句实话，那时还没有从严治训、按纲施训的，对改装期限的要求也没有后来那么的严格。正是因为如此，师团在组织我们改装时一点也没有给我们掺什么水分，而是对我们加厚打牢，一个劲的猛训基础课目，把我们这批新飞行员的技术基础打得相当扎实了。最后搞得一年就应该完成的歼六改装，硬是给拖到了将近两年。但是，就是都这样了，实事求是地看，以我们当时的飞行底子、技术水平以及心理素质去飞云中空域，还真是一个不小的考验呢。所以，那个时候的团和大队干部们，对我们的要求并不高，也不敢高了：首要的就是把空域位置保持好了，至于动作做怎么样都没关系，安全第一嘛！这个要求看似已经很低很低了，但是，以当时机上领航设备的技术条件，这的确已经是很高很高的了！
    那个飞行日，是在上午7点按时开飞的。天气还是比较复杂的，气象台预报是云量7~8个量，云底高700米，云顶高5500米。南面天气不稳定，有回波，预计中午前后有可能有小的降水；能见度5~6公里；风向340度，风速3~5米／秒。前面一个条件，云的情况，指的是整个机场飞行区域的；而后面两个条件，能见度和风则都是指机场的，也就是指的机场以及附近的能见度和风。风向指的则是气象风向。
    我是在整个飞行日计划的第二批第5架起飞的，这是我当日的第一个起落。驾的是36号歼六战斗机，计划是加入4号空域飞云中空域练习。我们团装备的都是歼六原型战斗机，比较老旧，都是数次进出过工厂的了。
    起飞的时候，我在检查完发动机和地平仪、罗盘等各项设备的工作后，又抬头看了一眼天。整个天空都是阴沉沉的，铅状的乌云显得十分的凝重，似乎就快要压到地面上了，令人感到非常的压抑。
    “323刹车灯亮仪表好，4号起飞？”我向塔台请示起飞。“323”是我当时的飞行代号；“刹车灯亮仪表好”是向指挥员报告我的前轮处于可以刹车状态，大力臂信号灯燃亮、力臂调节器处于大力臂状态，地平仪、罗盘等重要的姿态仪表工作良好；“4号起飞”则是我请示去4号空域工作。这些都是标准的报告词，是复杂气象起飞时必须要按规定报告的。
    歼六飞机的座舱里面，位于前方瞄准具的下方、中央仪表板的上方，有一个前轮刹车手柄。把它接通以后，前轮就是处于了可以刹车的状态，当飞行员握下刹车手柄的时候，就不仅是对两个主轮进行刹车，而且同时也还在对前轮进行着刹车。这样三个机轮同时刹车，就可以提高刹车效率，缩短着陆滑跑距离或是中断起飞时的滑跑距离，从而争取更多的安全裕度。但是，在前轮刹车的情况下，会影响到飞机的地面滑行转弯性能，使转弯变得更加的困难，所以才设计出了这么个前轮刹车手柄，让飞行员根据需要来随时解除或接通。通常我们都要求飞行员在开车滑出前必须解除前轮刹车，这样可以轻松自如地在停机坪和滑行道上滑行并转弯。滑到了跑道上并对正了起飞方向以后，就要接通前轮刹车手柄、让前轮处于可以刹车的状态了。这样一是起飞的时候基本都是保持直线的，个别时候需要修正滑跑方向时，都是很微量的，不可能像在停机坪或滑行道上那样转那么大角度的弯，速度小、舵面效用还不够时可以点刹单侧主轮改变滑跑方向，而速度大了以后，舵面效用足够的时候，就完全可以依靠蹬舵来产生气动侧力修正滑跑方向了。所以整个起飞阶段是可以让前轮处于刹车状态的，不会影响到滑跑方向的保持；二是一旦需要中断起飞的话，因为三个机轮都已经处于了刹车状态，所以可以尽可能地缩短滑跑距离，有效防止飞机冲出跑道而发生安全问题。这种情况下如果前轮刹车手柄还没有事先接通的话，飞行员就很有可能因为高度紧张而忘记再去接通前轮刹车，造成中断起飞时只有两个主轮处于刹车状态，造成飞机不能及时减速，滑跑距离过长，最后冲出跑道。或者即使是飞行员还想起来去临时接通前轮刹车手柄了，但是也会因为动作的迟缓性而延误了时间，错过最好的时机。还有就是着陆时是肯定需要前轮刹车的，如果不是在起飞前就接通了前轮刹车手柄的话，飞行员也有可能在着陆前因为精力受到干扰而忘记做这个动作的。所以，飞行员在把飞机滑上跑道并对正起飞方向之后、飞机尚未起飞之前，接通前轮刹车手柄的确是最科学的，能够完全满足各种情况下的需要。
    “5号计时起飞！”塔台的飞行指挥员在回答我、允许我起飞的时候，加重了“5号”的声音。他这是在跟我突出强调他改变了我计划的空域，把4号临时改成了5号。这个也正常，计划是这个空域，在实施过程中临时也有可能改成那个空域，我们飞行员对此都是有心里准备的。这也体现了航空兵战斗部队组织飞行训练时的一种机动灵活性，进一步提高了训练资源的利用率。不像我们以前在航校飞行时，空域号是很少改变的，基本上都是按照计划上的来。
    “明白5号！”我一面松开刹车、按下领航时钟上的两个计时按钮，一面重复了一下飞行指挥员的口令。这也是对飞行员在飞行中无线电使用的一个要求，对指挥员重要的口令必须要复诵一遍，以防听错或是理解错。
    在用左手大拇指按压油门杆上的无线电发射按钮的同时，我也用左手掌把双发（两台发动机）的油门杆同步推了上去，并且一直柔和地推到了头，也就是推到了“额定”位置。然后稍等了一会儿，我扫视了一眼发动机转速表，看到两个转速表的指针都达到了最大，便又低头扫视了一眼座舱左操纵台上、油门杆下面的“最大”按钮。看准了它的位置的同时，左手大拇指也按了上去，瞬间便接通了“最大”状态。
    歼六飞机的发动机有三种大功率状态，在起飞的时候可以根据需要来选择。一种就是油门加满，发动机转速达到最大的“额定”状态。这个一般是在不带副油箱或者是空副也就是副油箱没有加油的情况下使用；第二种是“最大”状态，需要油门加满后再按“最大”按钮。这种状态其实并没有增加发动机的转速，只是把发动机喷口的直径收小，以此来增加发动机的推力。这个是在带副油箱且副油箱加油的情况下使用；第三种则是“加力”状态，需要油门加满后再按“加力”按钮。这种状态也没有增加发动机的转速，而主要是在加力燃烧室里又喷了一次油并点火燃烧，让发动机迸发出更大的推力来。这才是发动机真正最大的推力状态，平常用的不多，主要是在需要迅速增加速度或是快速爬升时使用。还有就是超音速飞行的时候是必须使用的，否则发动机的推力是不够的。
    这三种发动机的工作状态很容易把人绕晕了，“额定”转速也是最大，但是推力并不是最大。它的优点是没有使用时间的限制，可以长时间一直使用；“最大”虽然是叫了个最大，但是推力却不是最大。而且有着使用时间的限制，不能长时间一直使用。因为发动机温度高，过长时间使用的话就会烧坏发动机了；只有“加力”才不仅是拥有着最大的转速，而且还拥有着最大的推力。它的缺点则是耗油量大，允许使用时间短。也是因为发动机温度很高，所以允许使用时间比较短，如果超允许使用时间使用的话极易烧坏发动机。
    双发的“最大”都顺利接通了，两个发动机排气温度表稍微上指了一点，都在允许范围之内。随之，飞机的速度也迅速增加。对老旧落后的歼六飞机来说，“最大”是一种比较可靠的增加发动机推力的工作方式，因为仅仅只是把发动机的喷口收小而已。虽然增加的并不是很多，但是来得很快，稳妥可靠。不像“加力”状态，不仅是对工作条件要求比较苛刻，而且还很容易熄火。“加力”一旦熄火或是根本就没有接通，不仅没有能够迅速地增加很多的发动机推力，而且还反而会马上就降低很多的发动机推力。这是因为“加力”工作时不仅是要向加力燃烧室喷油点火，而且与之相对应的还要放大发动机的喷口，这样才能让超高温的气体顺利从加力燃烧室里喷出，不致于导致发动机温度过高、超越允许的工作温度。可是，随之而来经常出现的一个故障就是“加力”接通后又熄火或是根本就没有接通，但是喷口却已经放大并来不及收回了，这种情况下，发动机的推力便会因为喷口的放大而急剧下降。