比如说5号空域的左右两侧电台方位角分别是30度和90度，而6号空域的则分别是100度和150度。那么在5号空域里面飞云中空域的飞行员，不管做什么动作，都是只需要始终把电台方位角控制在30度到90度之间即可。可以是40度，也可以是80度，只要不小于30度，不大于90度便行；同理，在6号空域里面飞云中空域的飞行员，也是只需要始终把电台方位角控制在100度到150度之间即可。
    既然飞云中空域时不能再像简单气象飞行时那样按照地标来保持空域位置，而是要按照罗盘指示的数据来保持空域位置了，那么毫无疑问的就是这些数据必须要一致起来。也就是说在同一个机场飞行时，如果是进行云中空域训练，所有的参训飞行员都必须统一数据，即都要按照一样的电台方位角来帮助保持空域位置，不能你量一个飞一个，我再量一个飞一个的。那样就很容易把原本不同空域的两批飞机飞到一起去了，有可能发生空中危险接近甚至是空中相撞。这主要是因为空域的设置并不是根据电台方位角来设置的，也不是为了让你飞云中空域时好保持空域位置而设置的，要知道云中空域只是飞行训练众多课目中的一个而已，不过是稍微复杂了一些、难度稍微大了一些罢了。所以，用电台方位角来框定空域也有明显的缺点，那就是打乱了机场使用细则关于空域划分的规定和限制，最典型的就是一个电台方位线就有可能穿越了两个相邻的空域，也就是说按一个电台方位角来飞的话，可能是在相邻的两个空域里面都可以。比如，当飞行员飞90度电台方位角时，既可以是在5号空域里面，也可以是在6号空域里面。那么这又究竟是为什么呢？这是因为这两个空域相邻的两侧边界线虽然互相平行，但都没有位于以机场为中心的辐射线上，而是都呈三四十度的交叉，所以通过5号边界线中间的电台方位线自然会延伸到了6号里面。因此，在这种情况下，就必须要统一数据，就不能让6号空域也飞90度，而必须要把它统一到100度上去了。当然了，这样做电台方位线就切掉了6号空域的一个角，浪费掉6号空域的一小部分。但是没办法啊，用电台方位角飞的话就只能这样，为了飞行安全舍不得是不行的！
    那么什么又叫电台方位线呢？电台方位线是指飞机所在位置与导航台之间的连线，无论是电台方位角还是电台相对方位角都是以它为参照和衡量的。举个例子，可以形象生动地说明电台方位线、电台方位角以及电台相对方位角三者之间的关系：老王站在我一旁，那么老张与我之间的连线就是电台方位线；老王在我所在位置的东南西北什么方位，这个就是电台方位角；而老王在我本人的前后左右什么地方，这个就是电台相对方位角了。老王就相当于导航台，是固定不动的；而我则相当于飞机，是在不断运动之中的。这也可以形象生动地说明为什么保持空域位置，只能参考电台方位角而不能参考电台相对方位角了：我在老王的东南面活动，只要始终保证老王在我的西北面待着，不让他超出我的正西和正北就基本可以了，这样也就是保持了飞机在导航台东南方向的某个空域里面工作。但是我不能用保持老王在我本人的前后左右某个方向位置的方法，来保持我的活动范围也就是空域位置，这是因为我是处于机动状态，是在不停地运动着的，本身的朝向也就是方向和航向是在不断变化的，相对而言，老王处于我前后左右的方位也是不断变化的，没有一个能够相对固定的范围，所以根本就没有办法进行参考。
    关于空域飞行如何防止空中相撞的问题，我的一位比较儒雅的师长非常重视。他的理论功底十分的扎实，也善于思考和分析研究问题，对许多事情都有着独到的见解，尤其是对飞行训练方面，他就曾经非常形象地这么比喻过：空域那么大，小的也有个五六百平方公里的，大的就更不用说了，能够达到三四千平方公里。你分批放个两架飞机进去，叫他们去撞他们也不一定就能撞得上。但是，只要他们都还在一个空域里面工作，就一定是存在着空中相撞的可能性，不定什么时候就有可能会撞上。
    其实，在以前那些领航艰难的飞行岁月里，我们不仅是飞云中空域，就是平常飞空域也会参考两边的电台方位角来帮助保持好空域位置。这样就又带来了一个问题，那就是有的空域有云或是能见度不好，飞行员参考了电台方位角，而相邻的另一个空域却天气还可以，飞行员不需要参考电台方位角，只是在按照地标保持空域位置。这样也会因为保持空域的方法不够统一而产生矛盾了，也有可能会造成空中危险接近。没办法，那时就是那个条件，所以经常会出现领航问题，发生迷航，甚至还会因为领航事故而导致机毁人亡。
    以上说的只是利用电台方位角保持空域的左右也就是两侧的位置，但是前后也就是远近呢？保持空域前后的位置依靠什么呢？依靠电台方位角肯定是不行的了，原因前面也说到了一点，那就是电台方位角只能管方位，也就是左右，管不了距离也就是空域位置的远近。那么我们在飞云中空域的时候，如何在参考电台方位角保持空域两侧位置的时候，再依靠什么来保持空域的前后位置呢？说来真是“寒酸”和“惭愧”了，居然只能是速度和时间！也就是根据速度和时间来换算成距离，看看飞出去了多远，从而判断在空域里面前后的位置。当然了，让飞行员在空中完全依靠心算来判断显然难度是太大了一些，也是得靠在地面准备的时候就计算好了的，然后根据这个计算做好领航计划，也就是用什么速度，飞多长的时间，再做什么动作的……
    所以啊，相比较之下，以前那个时候我们飞云中空域时，空域两侧的位置因为有电台方位角可以提供参考，还算是相对好保持一些，而空域前后的位置因为只能依靠速度和时间来推算，更加的抽象和间接，因此就更是难上加难了。
    另外还有气象风的影响，对我们飞云中空域保持空域位置也带来很大的影响。这里所说的气象风是一句飞行术语，其实就是我们平常生活里经常会遇到的风，是空气流动所引起的一种自然现象。与之相对应的，还有一个概念，那就是航行风，说的也是我们平常生活里的这个风。气象风与航行风说的都是风，都是分析风对飞行的影响时需要用到的重要的两个概念。气象风向是指风的来向，航行风向是指风的去向。对空气中某一个具体的风来说，气象风向与航行风向正好相差180度。需要用到它的来向的时候，我们就管它叫做气象风；与之相反，而需要用到它的去向的时候，我们便又管它叫做航行风了。
    因为飞机是在空气中运动的，所以无法避免地会受到风的影响，其受到影响的程度是远远地超过你的想象。这种影响也只有搞飞行的人才能够完全理解，领航参谋也能理解一些，不懂飞行的人是完全想象不到风对飞机飞行的影响能有多大的，往往会对真实的结果瞠目结舌，甚至是完全不敢相信的。比如说飞机下滑着陆时有4米/秒的90度左侧风，那么虽然这架飞机重达10吨，也会每秒钟被风往右吹出4米，即往右偏移4米。如果飞行员不做任何修正的话，那么从远距导航台开始到接地的正常的、短短的40秒钟下滑时间里，飞机就会往左偏离跑道160米！而一般跑道的宽度才不过是四五十米罢了。正是因为风对飞机飞行的影响是如此之大，所以飞行员从上飞机学飞行那一天开始，就必须要认真仔细地研究风对飞机对飞行的影响，为的不仅是飞得更好，而且还是飞得更安全。
    然而，每个飞行日飞行时，气象台一般只会给我们通报机场的风向、风速，不会给我们通报到空域里的风向、风速的。也是！机场的空域那么多、又那么大，哪里通报得过来呢？加上那时的气象预报手段也比较落后，实在也是没有那个条件。只有在打地靶的时候，才会给我们通报到靶场的风向、风速，那也是需要气象台专门派人带着测风仪到靶场去才行的。只有这种情况下，我们才能得到机场之外地方的气象预报的。另外还有就是在转场飞行的时候，气象台也会给我们通报到航线上的风向风速的。
    正是因为如此，我们在进行云中空域训练的时候，的确就是困难重重，不仅要应对云的影响、错觉的威胁，还要去保持好空域位置，不然一不留神就会被抓了个“猴”——因偏出空域而导致事故症候。