对接时左、右间隔不一样的原因，是因为受油机的受油探头没有安装在飞机的正中间，而是安装在了机头的右前方，并且在此基础之上还往右歪了有个30度吧，是个典型的歪把子！
    受油探头的这么往右一歪倒并不打紧，但是却就直接造成了左右加油两个明显的差异：一是能看出来的是“左远右近”；二是看不出来的是“左乱右稳”。
    第一个“左远右近”是指在左边进行空中加油对接的时候，受油机离加油机的机身要远些。而右边相反，则要近一些。这个感觉上还是很明显的，因为加油机庞大的机身在空中加油时会给受油机飞行员造成很大的心理压力。离它稍微远一点，飞行员都会感觉心理压力减轻了许多。夸张点说，那减轻都不是成比例的，而是成几何级数的；第二个“左乱右稳”是指在左边进行空中加油时，受油机虽然是离加油机的机身远了些，但同时却又是靠近了加油机的翼尖。你可不要小看了这个靠近了加油机的翼尖，要知道靠近了翼尖也就是意味着靠近了翼尖涡流的中心——涡核，处于了翼尖涡流更强烈的部分，这对空中加油对接以及对接上之后的保持影响必然是更大的。而相比较之下，右边进行空中加油时，受油机虽然离加油机机身近了些，感觉心理压力大，但同时却又是远离了涡核，处于翼尖涡流中相对较弱的位置，所以反而就要平稳了许多。这可是给受油机飞行员降低了不少的技术难度，更有利于他进行空中加油对接以及对接上之后的保持。
    所以左边空中加油看起来好像好加，因为离加油机的机身远了些，但实际上却是更难加，因为气流扰动更大！对此，我们刚开始飞的时候，没有吃透，还一直以为是左边好加，所以在飞行员配对编组的时候，还专门把左边留给了技术基础相对薄弱一些、年龄相对更年轻一些的飞行员。特意把他们安排到了左边，好像是照顾了他们，其实却是“坑”了他们。后来飞多了才发现了这个问题：哦，是历史跟我们开了一个玩笑，原来我们全搞错了，整个是弄反了，搞了半天还是右边好加啊！
    造成这种情况的原因，是因为我们初飞的时候，技术粗糙，一知半解，有点懵懵懂懂的，不得要领，说难听一点的就是糊里糊涂的，是稀里糊涂进入，“摸着石头过河”。当然客观地看也对，毕竟是试验性训练嘛，军区空军第一家，没有经验，缺少骨干。好在最终还是到达了胜利的彼岸，倒算是明明白白结束。总结了经验，摸出了路子，完成了试训任务，保证了飞行安全。
    另外，还有两个客观上的原因，让我们受到了“两个蒙蔽”：第一个是表面现象的蒙蔽。就是左边加油除了远离加油机以外，还有就是受油机飞行员看加油机机身和锥套以及探头好看一些、方便一些，都是往右边看，可以一眼把机身、锥套和探头三个都看到。不像在右边加油时，既要往左边看加油机的机身跟它编队，同时还要分散出部分精力和注意力来往右边看锥套和探头。需要不停地把头转来转去的，费劲、累人不说，还容易目不暇接，顾此失彼；第二个是内在规律的蒙蔽。就是那个翼尖涡流吧，很讨厌，看不见，摸不着，而且十分的紊乱，左边有的时候会出现突然摆动，但有时又不会，不完全像教科书上说的那样、画的那样，那么一圈一圈地沿着翼尖，脱离飞机后不断旋转着向后延伸下去，就像是两个翼尖后面各拖着一条螺旋线，那么的界线分明，范围清晰。这就是它的内在规律，乱就是它的必然性，涡流里面没有规律就是规律！
    我们初飞的时候试训到后来，直到一名优秀的飞行大队长在左边加油时不慎折断探头，让我们吃了个大苦头、挨了上级好一顿批，才最终彻底搞明白了这一点。那时我还在当团长，我们非常重视这第一次的空中加油，精心挑选了10名技术好、理论精、心理素质过硬的飞行骨干参加试训，根据其中职务的高低和资历的不同进行“高低搭配，新老互补”合理编组，并且坚持相对固定好。我是和一位年轻的飞行大队长编在一起，我是长机，他是僚机。加油的时候我在右边，他在左边。这是为了照顾他，特意把左边我们当时误以为好飞的地方让给了他。
    那个架次，我在右边先是跟加油机进行超密集队形编队，把先对接的机会让给了大队长。双机不能同时进行对接，因为对接上的瞬间加油机受到受油机探头撞击自己锥套的力量的影响，会产生轻微的摆动，同时还会造成另一边软管和锥套也跟着摆动起来，给另一边的对接增加困难和风险。初飞时我们都要求右边进行加油的、老一点的、技术更好一些的飞行员先不要对接，而要让左边年轻一点的、技术基础相对薄弱一些的飞行员先行进行对接。这么做的目的是为了防止右边的飞行员对接上以后，左边的飞行员跟着着急起来，从而急躁蛮干，发生危及飞行安全的问题。当然这都是出于安全上的考虑，所以也算是一条安全规定吧！但是话又说回来了，哪有那么巧的，两个飞行员就能够同时对接上啊？所以我们在飞到后来的时候，就没有太刻意地要求这一点了，而是左右两个飞行员各自飞各自的，谁条件成熟了谁就先对，谁先对接上都可以。飞行员技术的娴熟程度、当时客观条件上的差异，自然而然地就会拉开间隔、错开时间，把两个飞行员的对接分出个先后来了。
    正是因为如此，按照初飞时候的要求，我是看他从左边对接上了以后，才开始对接的。可是等我对接上时间不长，刚进入最佳加油区，感觉队形很稳，没什么事了，就腾出一点精力来照看他一下。因为我毕竟是团长，不是一般的飞行员，不能光顾着自己飞，也还要掌握其他飞行员飞的情况的。可就在我看他之后，还不到1秒钟的时间，恰巧便看到他“炒”起菜来了：前面都是好好的，他在最佳加油区里面跟得好好的，可就在突然之间、一点也不经意的时候，他的飞机左右摇摆起来，幅度而且还是很大的，感觉至少也得有个将近30度的坡度了，就这么像是大厨炒菜时颠勺似的“炒”了起来！
    要知道，30度的坡度对战斗机来说平常是一个很小的坡度，就连要求动作细腻如绣花、数据精准到米秒的暗舱仪表，都不稀罕做这么小坡度的转弯，所以《训练大纲》里面也根本没有设置。但是，对空中加油尤其是已经对接上以后，并且在最佳加油区这样很近的距离上，这个30度的坡度可就了不得了！那可是要空中相撞的动作！要吓死人的！
    就这样，正在我包括加油机上的几个飞行人员都惊讶不已、心都被提到嗓门眼之际，就看到大队长的飞机一面左右摇摆着，一面突然又一头就向下扎了下去！让我们的心一下子差点就从嗓门眼里蹦了出来！他的飞机在向下扎的时候是带着锥套和软管的，因为他来不及收油门退出对接状态了，就只好直接向前推杆让飞机转入急剧下俯，脱离了无法控制的左右摇摆状态。只见他的飞机也就是向下下降了个十来米吧，便脱开了对接，锥套和软管忽地一下子就从他的探头上甩了开来。然后这么上下使劲地像鞭子似的来回甩了好几下，才逐渐停了下来，恢复了平衡。在整个甩动过程中，加油机都跟着晃动了好几下。我明显能感觉得到，因为我对接着的右边的软管也都跟着异常摆动了几下，好在我“咬”得紧，不然就要脱开对接了。
    大队长的飞机向下生硬地脱开对接后，紧接着便往后掉了下去。他是距离和高度一起往下、往后掉，十分吓人，就像是要摔下去似的。很快便掉出了我的视野，再也看不到了。
    “231工作好的吧？”我再也按捺不住了，心都揪起来了，赶紧在保持好我自己对接状态的前提下使用无线电询问起大队长来。231是这个大队长的飞行代号。
    “231工作好的！”虽然大队长及时回答了我，但是听得出他的声音有点发颤，一反平常老飞行员那种老持沉稳的无线电腔调，看来是惊魂未定啊！但好在及时回了话，看来倒还没发生什么更为严重的问题。
    “231探头折断了！”就在我刚松了一口气，为他深感庆幸的时候，他的又一句报告词又让我的心咯噔了一下子：“坏了，坏了！这家伙怎么把探头给折断了？要知道这可是一个事故症候啊！僚机被抓了一个‘猴’，我这个团长脸上也没什么光彩的啊？”
    在飞行中，发生的不安全问题被根据严重程度分成了5个等次和级别：第一是“一等飞行事故”，这是最严重的，机毁人亡，飞机坠毁或撞毁，飞行员牺牲；第二是“二等飞行事故”，机毁人在，飞机坠毁或撞毁，飞行员跳伞或逃离成功；第三是“三等飞行事故”，机损人在，飞机没有完全损毁，还能够修复，飞行员也无大恙；第四是“飞行事故症候”，机伤人在，但问题的性质非常严重，处于了飞行事故的边缘；第五是“飞行问题”，机在人在，问题的性质也比较严重，危及了飞行安全。其中“一等飞行事故”和“二等飞行事故”也被统称为“严重飞行事故”。而“飞行事故症候”则被飞行员们利用谐音戏谑地称为“猴”，管发生飞行事故症候叫做“被抓了一个‘猴子’”。