我暗暗使劲，往上提了一点驾驶杆，同时并稍微往右晃了晃驾驶杆。这个修正量就足够了，要慢慢修正，不能急，防止修正过量。过量了还要再修回来，那样动作循环往复，费劲不说，还会扰乱锥套，把锥套“顶”得乱晃起来。
    好了，好了，已经完全对正了！我继续盯着标志线保持编队，余光感到探头仍在以很小的速度差缓慢地逼近锥套。好的，保持住！保持住！我心里在暗暗鼓励着自己。
    坚持，坚持，再坚持！保持好，继续前进！
    突然，“咣当”一声巨响在我的耳畔炸起。与此同时，我的余光也看到探头一下子就深入进了锥套的底部，软管随之一阵抖动，上下有力反弹了几次，之后才逐渐恢复到了正常的略往下耷拉状态。我自然也是一阵高兴，心中乐开了花：哈哈，对上了，这“咣当”声虽然是期盼良久，但毕竟还是如约而至啊！而且这次对得很准，是直捣黄龙，分毫不差，直接对在了锥套的正中间，所以“咣当”声远比探头从锥套的导流片上滑进去要响得多。
    这“咣当”声是受油探头对接加油锥套时，撞开锥套底部的自封活门时造成的声音，还是比较响亮的。这个声音在发动机轰鸣的巨大噪音中不仅是完全可以听见，而且非常的清晰，初飞时还有可能吓你个一大跳的。你想想看，两架都是六七百公里时速的飞机，在空中使用各自的两个设备进行对接，虽然它们之间的相对速度很小，甚至是接近为零，但毕竟它们各自的速度还是很大的啊，所以两个设备的空中对接是承受了很大的外力的。这“咣当”的一声巨响就是佐证，实在是不容小觑的。还有，我们刚开始进行空中加油的时候，原本出厂后从未经过对接的金属探头是十分光滑，没有一丝的痕迹。但是在一个架次的对接下来以后，探头上明显可见有着数道划痕。几个架次下来以后便是伤痕累累，令人不免诧异于它曾经承受的巨大力量。
    正是因为这“咣当”一声可以算是巨响了，所以，我们在空中加油时，是把这“咣当”声作为对接成功的一个重要标志，甚至是主要标志的。所以到后来我们飞的时候，听着听着，便会从最初的心悸，变成了享受，就会觉得这“咣当”声竟然也是那么的悦耳，简直就是不啻于天籁之音了。
    为什么说加油时两架飞机的各自速度都有着六七百呢？前面不是说只有五百吗？这是因为真速和表速的区别。表速也叫表空速，是指表指的速度；而真速则是指飞机真实的速度，也可以说是飞机在无风情况下飞行时相对于地面的速度。还要一个地速的概念，是指飞机相对于地面运动的速度。可以简单这么理解，那就是在无风情况下飞行时，飞机的真速就等于地速。飞机主要是飞表速，因为它是在空气中运动。高度越高，同样的表速对应的真速就越大。在我们常用的空中加油高度上，表速五百对应的真速就是达到了六七百。
    “推”！在听到“咣当”声的同时，我把油门有力地又往上顶了一点。初飞时，很多飞行员会受到那“咣当”一声巨响的惊吓，而不知不觉地收小油门的。我们要求飞行员在地面时就要反复演练，听到“咣当”就要往上加油门，要形成条件反射，变成“机械”动作。这个时候也必须要加大油门，因为探头顶着锥套，受油机多受了这么一份附加阻力，飞机速度会马上减小的。后面再往前“推”软管时，就更需要加大油门了，因为附加阻力更会进一步急剧增加的。
    很好，油门加的正合适，“对”、“推”两个过程是一气呵成，平稳衔接，顺利过渡。距离在进一步缩短，软管开始回收了，飞机在我的操控下是继续稳稳地向加油机逼近，逼近，再逼近。
    “推”也很重要，不“推”是不行的，因为对接上以后，加油吊舱并不是马上就给受油机输油的，而是要进入加油区才行。从对接上开始算，大约受油机还要前进个x米左右吧，输油系统才会输出航油。这还没有进入最佳加油区呢，在此基础上，受油机还要再前进个x米左右，才能进入最佳加油区，此时加油吊舱输出的航油速度才能达到最快。
    那么飞行员又怎么判断自己的飞机有没有进入最佳加油区呢？他是不可能在对接上以后便开始目测判断到底前进了多少米的。没关系，独具匠心的设计者们已经考虑到了这个问题，并做出了很好的解决方案：输油软管上那些红、黑、白三色相间的部位，就可以提供给飞行员很直观的参考，即把软管中间的那段最长的红色部分“推”到前面一半进入吊舱里面，后面一半还留在吊舱外面，这就是受油机处在了最佳加油区。
    扪住那股劲，继续往前“推”！只见软管的横向摆动越来越小，正在温顺听话地往吊舱里面缓缓回收。这个时候我就是以看软管为主，尤其是软管中间的那段最长的红色部分，不需要再紧盯着标志线了，探头和锥套也不需要我再过多观察了。
    刚进入加油区的时候，加油吊舱上的黄色信号灯就已经熄灭，取而代之燃亮的是绿色信号灯，这标志着加油机已经开始输油给我的飞机了。ok！加油机是一切都正常，剩下的就完全看我自己表演了。
    好了，好了，“推”得差不多了，不能再“推”了！只见软管中段的红色部分已经收进吊舱三分之一，该收油门了，把每秒一米左右的速度差消除掉。必须有个提前量才行，否则的话等到已经收进二分之一再收油门，就会晚了，停下来的时候就不止二分之一了。于是，我稍微收了一点油门，让软管中段的红色部分恰好收进吊舱二分之一，把飞机精准地控制在了最佳加油区。能够做到如此的精准，其实主要还是得益于对接时的小速度差，油门一收飞机就能够“停”下来。如果速度差大的话，就很难这么随心所欲地控制好距离了：冲得太近了必然要使劲收油门，等到飞机不往上冲了，速度又小了，一会儿又会掉下来，甚至脱开对接，如此前功尽弃不说，呼呼啦啦地还会危及飞行安全。
    我的油门又稍微活动了几下，很快便重新又摸到了维持与加油机完全等速飞行的转速，固定下来以后便不再怎么动了。
    哇！完美极了，仿佛是一个人在同时操纵着两架飞机，竟然是那么的和谐，那么的步调一致。队形几乎纹丝不动，仿佛是电影里面的定格画面。只是暗流在涌动，那软管里面正以每分钟xxxx公斤的速度向外喷泄着航油，在万里长空上把宝贵的能源输送到我的飞机里面。为我助力，给我加油，让我飞的更高，飞的更远！
    想到这些，我禁不住血脉贲张，一股豪气在胸中油然而生。血管里原本平缓流淌的血液也急速流动起来，似乎是跟航油都飙上劲了：看谁跑得更快？就不信撵不上你！人定胜天嘛。
    “别激动，别激动，好好飞！”我在心中暗示着自己，生怕自己得意忘形，导致动作变形，一不留神搞个乐极生悲来。毕竟现在是处于极高风险状态，不管是谁，加油机还是我，只要乱动一下驾驶杆、油门的，或是飞机突然发生什么影响到操纵的故障，就有可能造成难以想象的严重后果。
    曾经看过一段外军空中加油的视频，加着加着，突然，不知道是受油机的探头断裂了，还是加油机的锥套脱落了，反正软管一下子就向上甩了出去，然后呈正弦曲线那样上下大幅度疯狂地抽动起来。后面的断头处还在不停地狂泻着航油，就像是消防龙头喷水那样大量喷涌着，一泻千里，势不可挡的。而受油机仿佛是受到了什么重创，一下子就一头扎了下去，画面上看都看不到了，不知最后到底是何结果的。现场看上去十分的狂暴，非常的可怕，把我们都看得惊心动魄甚至心惊胆战的。
    保持住！看到队形很稳，我居然骄傲地腾出了一点精力来，把头往左多扭了扭，看了看加油机上的加油员。他坐在轰油六机身的后半段。当受油机处于最佳加油区时，受油机上的飞行员基本上正处于加油机上的加油员的正侧方。只见加油员向我竖起了大拇指，估计他是看到我居然还有精力来看他了，他也跟着不免有点兴奋起来。当然了，主要还是他感到我飞的好，所以禁不住地要夸奖我一下。这也算是飞行同行在蓝天上用飞行人员特有的方式，表达了一种由衷的敬意吧。