调匀呼吸，静下心来以后，我加了点油门，保持着原有的距离基本不变，往左稍微压了一点杆，形成了一个很小的左交叉角，开始按照“八字要诀”的第一个“靠”字往加油机靠上去也就是缩小间隔了。加点油门的目的是为了防止掉队，并不是为了赶队。这个时候必须是一步一动，不能间隔、距离一起缩小，那样看似动作利索，但是技术难度大，飞行员不好把握，搞不好就会像个铁饼似的往长机贴上去了，严重危及飞行安全。
    不过俄顷之间，只见加油机便开始缓缓地从我座舱的左边往右边移动起来。交叉的速度也就是有个1米/秒吧，看上去很舒服，没有什么呼呼啦啦的、惊心动魄般的感觉。这个编队交叉如果横向速度差太大的话，长机会忽地一下从僚机前面划过去，还是很吓人的。
    所谓的交叉是编队里面一句飞行术语，是指僚机在跟队的过程中从长机的一侧后方飞到另一侧后方。比如说从原先的右梯队变成左梯队，就需要进行交叉，是从长机的右后方飞到左后方去。
    加油机的机翼下表面，位于悬挂加油吊舱处，标画了三根线也就是三条直线，中间那根正好通过吊舱与机翼下表面连接处，左右相隔1米又各自标画了一根线。这三根线是用来供受油机参考保持左右位置的：只要受油机左右不偏出外侧两根线的延长线就是概略对正了加油吊舱；对正中间那根线就是机头对正了加油吊舱。但这并不意味着受油探头就对正了加油锥套，因为受油探头安装在受油机的机头右侧，偏离飞机中轴线将近半米吧。我“靠”进来以后，就是看着那三根线把飞机概略地对正了加油吊舱。这个时候也没必要对的那么正，因为离对接还早着呢，没必要耗费过多的精力，只要不偏出左右两根线即可。
    下一步就是“赶”了，于是我“靠”好以后便加大油门让飞机开始增速，进一步缩短距离，向加油机逼近。
    速度差上来了，很小，但是能看出来了，大约也就只有个2~3米/秒吧。这个时候因为距离远，能看出有速度差就可以了，就足够了，不能感到太明显，太明显速度差就太大了，等到距离近了以后才反应过来就晚了，就不好控制了。这是因为视觉误差的问题，同样的速度差，距离越远看上去肯定就是越小。反之，距离越近看上去自然就是越大了。
    距离在慢慢地缩小，我扫视了一眼速度表：表速510公里/小时左右，正合适。按照协同的速度，当然也是适宜空中加油的最佳速度，就是500公里/小时。其实，这个速度单对飞行而言，是不太好操纵的，因为表速偏小，飞机的舵面效用低，所以飞机的操纵性是不强的。速度越大，飞机的舵面效用越强。但是，飞机操纵性最好的速度却并不是越大越好，最佳操纵速度只是600~700公里/小时而已。速度过大，达到800公里/小时以上的时候，虽然舵面效用是更强，但是驾驶杆变重，飞行员反而又不好操纵了。那么为什么不用600~700公里/小时的最佳操纵速度来进行空中加油，而只是使用了不是太好操纵的500公里/小时呢？这是因为加油软管的强度毕竟有限，拖曳飞行的时候是承受不了太大的空气动力，所以必须得有个速度的限制才行。600~700公里/小时的最佳操纵速度加油软管是受不了的，多方考虑，权衡利弊，最后就只能做折中处理，选择500公里/小时作为空中加油的常用速度了。这样既可以保证加油软管不致于被拉断，并且还留有了足够的安全裕度，又可以保证飞机还有着较好的操纵性，不致于给飞行员造成操纵上的太多困难。
    随着编队距离的进一步缩小，我在保持间隔、高度差基本不变的情况下，就感到加油机在往上逐渐抬升，高度差似乎在进一步加大。其实，这也是一种视觉误差，高度差其实并没有增加，甚至还在无意识地被减小呢。造成这种假象的主要原因是因为在高度差不变或者没有与距离成比例减小的情况下，随着距离的接近，受油机看加油机的视线仰角必然是逐步变大的。这就好比是你从很远的距离上看一座桥梁，感觉桥面并没有多高。但是逐步走近以后，你就会感到桥面会越来越高的。其实不仅是桥面的高度没有变，而且你与桥面的高度差也没有变，只是你自己的视觉误差罢了。
    编队飞行时，从安全角度考虑，都是要求僚机飞行员在追赶距离的时候，必须要首先保持好间隔和高度差。其中高度差最关键，是有效防止空中相撞的核心因素。不能“眉毛胡子一把抓”，间隔、距离和高度差一起缩小，那样的结果很容易造成大速度差冲向长机，惯性非常巨大，很难进行处置。就仿佛是在水里的两条将要相撞的船一样，实在是规避不了了，只能眼睁睁地看着它们撞上。编队飞行如此，空中加油作为异型机之间的超密集队形编队就更是这样了。
    正因为如此，所以当我感到高度差有点加大的时候，知道这是正常现象，所以并没有着急，只是稍微带了一点杆上升了一点高度，减小了一点高度差，但还是留有了足够的安全高度差，继续向前赶队。如果始终保持高度不变，随着距离的进一步接近，就会感到高度差过大、观察长机困难的。再说了，“靠赶提调”，“赶”的后面就是“提”嘛，最终也还是要通过“提”来减小高度差的，我不过是把“赶”和“提”两个阶段糅合到了一起：赶一点提一点，再赶一点再提一点罢了。这样自然显得操纵动作更加柔和，飞机运动曲线更加圆滑。
    我们作为具体操纵飞机的飞行员，单纯从技术角度来说，经常会引入一些模糊概念，不像理论上那么的严谨。比如说保持这个高度差的问题，并不是高度一点不变，而是只要僚机始终把长机“卡”在瞄准具的上沿和固定风挡框的上沿之间即可。这就是飞行员所说的保持高度差不变，用的就是这么一个模糊概念。因为实际上随着编队距离的改变，这个高度差也是在不断变化的，距离增加高度差是变大的，距离缩短高度差则又是变小的。
    还有，在这个“赶”和“提”的过程中，我也已经开始逐步地、一点一点地少许进行“靠赶提调”的“调”了，因为“靠”进来以后再一“赶”，飞机就已经进入了加油机的尾涡，并且是步步深入，一步一步地向涡核逼近。飞机也开始明显地倾斜，是往里向加油机靠了上去的。不需要你再向加油机压什么杆、蹬什么舵，它是主动地就靠上去了。力量很大，仿佛飞机只是大海中的一叶扁舟，被一个滔天巨浪打来，一个趔趄差点就翻扣过去。而且可怕的不是往外扣，竟然是往里、往加油机身上扣过去！如果不扳住的话肯定就会撞上去的！
    为了保持飞机的平飞状态，我需要向外也就是向右压杆蹬舵，杆力因此已经开始明显加大了。主要就是横侧的压杆力，要使劲向右边压杆。不光是压杆力很大，同时压杆行程也是很大，感觉好像都快达到全部行程的三分之一了。为此，我已经不得不使用调整片效应机构了，否则的话会耗费臂力太多，直接影响到后面的对接动作了。
    初教六之类的低速飞机没有液压操纵，全凭人力。为了减小或消除俯仰操纵杆力，减轻飞行员的操纵负担，一般都装有调整片。注意，那只是叫做调整片。调整片是一种外部设备，位于飞机平尾的后缘，与飞行员俯仰操纵飞机通过推拉驾驶杆偏转升降舵的方向恰好相反。飞行员可以简便地通过使用座舱里面的相应设备，来任意偏转平尾的调整片，从而起到减轻或消除杆力的作用。等到歼六以上的有液压操纵的高速飞机，就叫做调整片效应机构，简称“调效”了。这是因为为了减轻杆力，使用的已经不是外部的调整片了，而是能起到相同作用的一种内部设备，在操纵系统内部，飞行员是看不见、摸不着的，故而称之为调整片效应机构了。
    好了，基本赶到了预对接的位置上了。此时我的探头距加油机的锥套大约还有1、2米左右吧，探头概略对正着锥套。当然，锥套肯定还是有点晃晃悠悠的。这也正常，因为多少还是有些气流扰动的。另外就算我的飞机是稳定不动的，但是加油机也有可能还在动嘛；杆力也基本消除得差不多了，反正已经没有让我感到还有什么难以忍受、无法承受的了；队形也基本稳定下来，没有什么上赶或下掉的趋势了。
    妥！“靠赶提调”以及“稳”5个阶段顺利完成，剩下的就是如何做好“加对推”3个阶段，这也是八字要诀里面最难、最高潮的部分了。