正是因为如此，所以平常飞行时我一般都不会使用自动驾驶仪的，也没那个必要，因为平常的训练飞行、任务飞行包括作战飞行时间都不会太长，不过一个多小时、最多也就接近两个小时而已，精力和体力完全能够应付的过来。但是这次不同了，留空时间要长达半天呢，精力和体力都必须节省着用，否则时间一长了恐怕还是不够用的，毕竟不是一般的课目飞行，不是飞飞时间、做做几个动作那么简单的，而是还要进行两次高难度的空中加油啊！
    还好，这架飞机的自动驾驶仪工作还算正常，接通以后飞机没有出现大的飘摆和俯仰变化。在受到空中气流扰动后，飞机的状态也只是发生些许的变化，但很快便在自动驾驶仪的修正下恢复了原有的平飞状态。之前在飞其它课目如航行的时候，我也曾经体会过自动驾驶仪的工作，但大多不太理想，飞机产生左右飘摆不说，还有的竟然会突然机头上仰，而且不是一般的、轻微的上仰，是以较大的俯仰角速度上仰，甚至形成了3~4个过载，简直就是要拉斤斗了！你说可怕不可怕？
    在自动驾驶仪的操控下，飞机平稳地飞行着，在平流层里尽情地徜徉着。我原本还有点悬着的心也随之放了下来，于是便把飞机各个系统工作，按照早已背记得烂熟于心的口诀，从左到右、从上到下检查了几遍，特别是对氧气、冷气、座舱密封增压等重点系统更是看了又看。
    一切都很正常，那再干什么呢？这么长的时间！我突然感到时间过得很慢很慢，还真有点难熬了呢。我认为驾驶飞机飞行主要不过就是这么两项任务：一是操纵；二是检查。操纵即是飞行员通过驾驶杆、方向舵和油门保持飞行状态或是改变飞行状态；但真正的飞行仅仅依靠操纵还是远远不够的，还要检查飞机各个系统的工作状况，发现问题，及时处理。飞机是一个复杂的精密机器，由成百上千个零部件组成，在工作中难免不出现问题，关键在于飞行员在飞行的时候能否及时发现，并正确、迅速地进行处置。所以，在培养飞行员的时候，是把检查飞机作为注意力分配训练的重要的一项内容。而现在飞机是已经交由自动驾驶仪去飞了，而且它飞的还不错，虽然达不到5分标准，但是3分以上还是有的。我剩下的任务只是通过座舱里面的各种仪表、指示灯来检查飞机各个系统工作是否正常而已，感觉轻松多了，但同时居然又无聊起来，觉得无所事事了。那怎么办？看书吧，不是带了一本新的、没看过的《领导文萃》上来了吗？就看看它消磨时光吧！
    于是，我从放在座舱右操纵台后方的塑料袋里拿出了那本《领导文萃》，翻看起来，先挑喜欢看的看。看来带上这本书真的非常正确，因为它都是短篇的，很快就可以看完一篇，不耽误太多时间，正好让我看完一篇便再检查一遍飞机。时间间隔正好，检查飞机的频率和节奏也正合适。
    这是一种从未有过的感受和体会，战斗机飞行员居然在空中一个人驾驶飞机的同时还在看书！懂行的人知道这是在消磨时光，不懂行的人还以为是潇洒至极了呢！不知别的部队、别的飞行员有没有这么做过，反正我是从未听说过，但我还真就这么来过一回，真不枉这近三十年的飞行生涯了。
    有书看而且是比较感兴趣的书看的话，时间自然是过得比较快的了，所以这本不到一厘米厚的书被我翻了不到一半，就接近到了该第一次空中加油的时间了。
    “802油量？”这是塔台的飞行副指挥员在2波道里面询问我飞机的剩余油量。他已经问了我好几次了，这是对的，塔台必须及时掌握好我的剩余油量，然后视情让加油机起飞。训练飞行时，塔台上飞行指挥员的安排一般是“一正两副”，即一名正指挥员和两名副指挥员。这是标配，也是按照有关训练法规的要求。如此设置的目的，就是为了保证塔台始终有两个指挥员在指挥，互相提醒，互相帮助。现在一定是飞行指挥员正忙着指挥起飞着陆和调度空域或航线上的飞机呢，就把我交给飞行副指挥员来关注和掌控了。
    “1号，802油量1600！”我的剩余油量1600公斤，也正是加油机开车的时机，所以我有意提高了声调，也算是提醒塔台：加油机该开车了。“1号”是塔台的代号。
    “1号明白，01可以开车了！”飞行副指挥员很机灵，马上明白了我话中之意，当然他们早已经做好这个准备了：一是按计划的时间；二是按我实际的剩油量。他说的“01”是指加油机，加油机的代号就是“01”。
    5分钟后，塔台又传来信息：“802，01起飞了！”这是在通报我加油机正在起飞，以便让我及时掌握有关的动态情况。
    “长山，01？”这是加油机已经从起飞时使用的1波道改到了2波道，然后在跟指挥所联系无线电呢。估计它此时的高度应该达到了1000米以上了，并且正在满功率爬升呢。
    “01声音好的！”指挥所回答了加油机的询问。
    “802你跟01联系！”又过了将近5分钟后，飞行指挥员要求我跟加油机联系无线电。
    “01，802？”这是我在按照指挥员的要求，呼叫加油机。在整个空中加油过程中，受油机与加油机之间联系好无线电，并始终保持无线电的畅通是十分重要的。无线电不通也是空中加油“十不准”中重要的一条，必须严格遵守的。
    “802声音好！01声音好的吧？”加油机飞行员告诉我我的声音是好的，同时也询问我他的声音怎么样。
    “01你的声音也是好的！”我也及时回答了加油机飞行员。
    “01高度60改平，802下降高度到65。”指挥所所长在同时指挥引导我和加油机，按计划要求加油机爬升到高度6000米改平飞，而要求我则是下降高度到6500米改平飞。
    高度6000米左右处于中空稍高的高度，是飞机操纵性、安全性都比较好的一个高度层，自然也是非常有利于空中加油的了。高度过低，虽然飞机的操纵性更好，但是也有两点不利之处：一是空中气流比较大，影响空中加油对接时的精准性；二是安全系数变小，一旦发生特殊情况的话没有足够的高度可供处置；高度过高，尤其是7000米以上，虽然安全性相对更高一些，但是操纵性又变差。而且因为真速大，加油软管会拉得很直，看上去都是绷绷硬的，这种情况下进行对接容易折断探头，损坏机上设备不说，而且还会造成“巧妇难为无米之炊”——无法进行空中加油了。
    以前在进行一次空中加油的时候，我们通常都是采用负高度差汇合，即加油机高受油机低，500米的高度差。负高度差的优点是便于进行空中汇合，受油机好看加油机。负高度差的情况下，受油机看加油机是在天地线以上，有蓝天做背景，颜色单一纯净，更容易远距离发现加油机；而正高度差的情况下，受油机看加油机则是在天地线以下，大地做背景，斑驳陆离的，是不太容易看到加油机的。另外当距离近到一定程度的时候，受油机的机头以及座舱甚至是机翼还会遮盖住加油机，就更加难以看到了。
    这次汇合我们一反往常的负高度差而是采用了正高度差，主要是出于飞行安全的考虑，“两利相权取其重，两害相权取其轻”嘛：正高度差汇合虽然有利于受油机观察寻找加油机，但是却互相穿越了对方的高度层，存在不安全因素，埋下了不安全隐患。你看，如果以负高度差汇合的话，我需要从10500米的高度下降到6000米，而加油机则需要从零高度爬升到6500米，这个500米的高度差也是我们互相穿越对方高度层的范围。虽然正常情况下，我们可能在距离汇合点很远的地方就已经各自爬升或下降到预计的高度了，是不会造成空中相撞或是危险接近的，但是在特殊情况下呢？比如因为云层或是其它什么因素的影响，加油机晚上升了高度或是受油机迟下降了高度，就有可能造成在汇合点附近互相穿越对方高度层，导致发生空中相撞这样非常严重的后果。所以，还是采用负高度差汇合的好，更加的稳妥安全，彻底消除了不安全隐患，从根本上就杜绝了穿越对方高度层造成空中相撞的可能性。
    对此，在飞行前一日下达飞行任务时，我们与加油机进行协同，还出现了一个小插曲：团里的个别飞行领导干部还是有点因循守旧，仍然要求按照习惯的负高度差进行汇合。因为以往一次空中加油训练的时候，进行空中汇合一般都是加油机原本就在空中的高高度上，是受油机从地面起飞上去与之汇合的，所以都是用负高度差更稳妥一些，“原来高的继续高，原来低的继续低”，根本不存在互相穿越对方高度层的问题。但是现在二次空中加油情况变了，是受油机在空中高高度上等着，而加油机从地面起飞上去汇合的，怎么还能沿袭习惯的做法呢？那岂不是违反了上述的“原来高的继续高，原来低的继续低”这样的基本原则了吗？而是变成了“原来高的跑下面去了，原来低的跑上面去了”，反其道而行之了吗？“世移时移，变法易矣”，这几个人怎么这么糊涂？这样又怎么能行呢？必须要变！我眼睛一瞪，严厉驳回了他们的主张并深入阐明了相关道理，这几个家伙也就溜溜的，没敢再炸什么刺，继续坚持自己的错误了。