而同温层又称平流层。之所以称这一层为“平流”二字，是因为其中大气的平流运动特别显著，这也正是中文“平流层”的名称由来。但是，也不能以此类推，就同时也把同温层简单地从字面上理解成了“同温”，即整个厚达40公里的同温层中气温都是相同的。其实，在这个无云、干燥、寒冷的大气层区域内，温度也是渐变的，不过是与位于其下贴近地表的对流层刚好相反，是地球大气层里上热下冷的一层：高温层置于顶部，而低温层置于低部。同温层之所以与对流层相反，随高度上升而气温上升，是因为其中含有丰富的臭氧。而臭氧具有吸收太阳辐射的功能，保护地球上所有生物的生存和地表免于受阳光中强烈的紫外线致命的侵袭。由于同温层的上半部分较之下半部分吸收了更多的来自太阳的紫外线，从而被加热得更多，所以在这一层，气温会因高度而上升。同温层的顶部气温大概徘徊在摄氏零下3度左右，与地面气温差不多，在此之上气温又会再随着高度的升高而下降。
    对流层是包裹着整个地球的大气层中湍流最多的一层。正是因为如此，民航的喷射客机大多会飞越此层顶部，到达同温层也就是平流层飞行，从而避开对流层中影响飞行安全的湍流，以增加飞行的稳定度。与对流层相比较，在同温层中飞行主要有这么几点好处：一是能见度高。地球大气的同温层中水汽、悬浮固体颗粒、杂质等极少，天气更加晴朗，光线比较好，能见度很高，便于高空飞行；二是受力稳定。同温层的大气上暖下凉，大气不对流，以平流运动为主，飞机在其中受力比较稳定，便于飞行员操纵驾驶；三是噪声污染小。平流层距地面较高，飞机绝大部分时间在其中飞行，对地面的噪音污染相对小了很多；四是安全系数高。鸟类飞行的高度一般达不到同温层（据有关资料介绍，只有加拿大黑雁可以飞到这么高），飞机在同温层中飞行就比较安全，发生鸟撞飞机问题的概率很低；五是经济效益好。飞机发动机高空经济性好、可以节省燃油的基本原理前面已经叙述过了，另外，还有一个原因，那就是平流层的水平气流大，飞机还可以借助风力，更加地节省燃油。
    果然，名不虚传，同温层不愧为“平流”二字的别称，真就是平着流啊，在其中飞行的确非常平稳，让人顿觉神清气爽，心情舒畅。不知不觉之中，我的飞机一下子便离开了对流层中对撞翻滚着的紊乱气流，跃升进入了平流层中平缓流淌着的稳定气流里。就仿佛是一艘小船，刚从一条布满激流险滩的河流漂过，闪转腾挪，跌宕起伏的，倏忽之间便驶入了一片宽广无垠的湖泊，十分平静，波澜不惊的，几乎纹丝不动了。而我呢，又似乎是“跳出三界外，不在五行中”的齐天大圣孙悟空，一个筋斗十万八千里的，翻上了万里长空，手搭凉棚，回眸一望，惬意地欣赏起了这人间难得一见的梦幻仙境：天空无比的湛蓝，令人陶醉，已然融化其中；大地更加的苍茫，浩渺无际，充满诗情画意。与此同时，心胸也变得非常的肆意辽阔，难免汹涌澎湃，荡气回肠的，战斗机飞行员特有的那种自豪感和骄傲感顿时弥漫升腾，让人意气风发，斗志昂扬，就差高歌一曲《我爱祖国的蓝天》了！
    “802高度105改平。”我在无线电里面清晰地向塔台报告了我的平飞高度是10500米，尤其是那“105”三个数字，我是一字一顿地报出的，为的就是防止飞行指挥员听不清。“105”是无线电通话里关于数字的简称，就是“10500”的意思。
    “802”是我当时的飞行代号，原先是和团里一起排的代号，到师里当副师长以后，很快便赶上当年例行的更换飞行代号，就改成跟师里其实也就是师直（师直属机关）那几个空勤（飞行人员）一起编排的代号了。师长排在第一，是 801；我就自然排在第二，成了802了。
    航校的情况跟我们作战部队不一样，他们从飞行教员到飞行领导干部的代号都是相对固定，多年不换的，而飞行学员一般在航校的一个训练团待的时间也不过一年左右，最多两年的，所以也是一个团一个代号用到头的。而航空兵作战部队的情况就不同了，出于保密角度考虑，是一年一换的。但这同时也给飞行员带来使用上的麻烦，更换代号后的前一两个飞行日，经常会有飞行员搞错、记错代号，甚至还会闹出一些笑话来。我们部队就曾经有过这样一个半老不新的飞行员，他新的代号是230，他没记住，当飞行指挥员在无线电里面喊“230下降高度！”的时候，连喊好几声他都没反应，不知道就是在喊他。他居然听着听着就气不打一处来了：“这个230是谁啊？怎么这么糊涂，连自己的代号都没记住，让指挥员喊了这么老半天都没人答应？扰乱了全场的秩序！”最后实在是沉不住气了，他便帮着指挥员在无线电里面呼喊起来：“230，一号叫你！”把指挥员弄得是哭笑不得，差点喷饭：“叫的就是你，你就是230！我在叫你下降高度呢！”
    “802改2波道，跟‘长山’联系。”塔台的飞行指挥员按照协同的方法，让我把无线电的波道改成2波道，然后跟指挥所联系一下无线电，看2波道是否畅通。如联系不通，就应该再换回1波道。波道是指通信设备工作时所占用的通频带，通常一个通信设备在它所具有的频率范围内有许多个波道；而“长山”则是指挥所的代号，为了保密是需要定期更换的。
    通常情况下，训练飞行的时候，飞机与塔台之间的无线电联系都是使用1波道，而需要长时间与指挥所保持无线电联系的话，则改成别的波道如2波道。这样可以互不干扰，尤其能够避免影响到塔台对起落航线附近、起飞着陆或发生特殊情况飞机的不间断指挥。起落航线附近飞机活动频繁，跑道上起飞着陆的飞机更是连续不断，这些都是塔台指挥调度的重点；而无论是在空中还是在地面发生特殊情况的飞机，都更需要塔台飞行指挥员使用无线电进行及时、有效的提醒帮助。
    我按照飞行指挥员的要求，把无线电台的波道转换成了2波道，然后跟指挥所联系无线电：“‘长山’，802？”语句十分简短，这也是飞行时无线电通话使用的要求。
    “802声音好，注意检查飞机。”指挥所对空指挥引导人员及时回答了我，告诉我我的无线电声音都是好的，同时并提醒我加强对飞机各系统工作的检查。从声音里听得出来，这是所长在亲自指挥，这说明他们也很重视这次二次空中加油训练，都是一号班子在上岗了。
    我检查了一遍发动机、操纵系统以及氧气、冷气系统，工作都很正常，几个数据均符合相关的要求。这些是我这次飞行主要检查的项目，检查完以后我又把几个次要的系统诸如供油、电源和导航等又检查了一遍。“次要”只是相对“主要”而言的，并不是就不重要了，所以也必须认真对待、详细检查的。
    进行完这些全面系统的检查之后，我接通了自动驾驶仪，开始让飞机转入自动驾驶。其实，我对自动驾驶仪还是心存疑虑甚至是心存恐惧的，因为自动驾驶仪看似省心省力，能把飞行员从繁琐的飞行操作中解放出来，但是它却也隐藏着极大的风险，一旦故障了就有可能导致非常严重的后果。这就好比是现代先进轿车上装备的ccs即“定速巡航”系统 (cruise control system) ，又称为定速巡航行驶装置，速度控制系统，自动驾驶系统等。其作用是：司机不用脚踩油门踏板就能自动地保持车速，使车辆以固定的速度行驶。采用了这种装置，当在高速公路上长时间行车时，司机就不用再去用右脚控制油门踏板，减轻了疲劳；同时减少了不必要的车速变化，从而可以节省燃料。只要踩下制动踏板，该功能立即消失，该系统立即停止工作。好是好啊，省心省力还省燃料的，但是一旦故障了也是很可怕的，可怕的不是它不工作，而是停止不了它工作！不仅踩刹车也就是制动踏板无法切断ccs的工作，而且刹车也已经完全失效没有用了，不能通过踩刹车来减小速度，甚至都无法通过熄火的方式来让车辆减速直至停止下来。在这种情况下，车子的速度就是恒定地保持在了当时司机设定的一百多公里的时速上，没有任何羁绊地飞驰着，只有方向盘还能够操控。想想看这有多可怕啊，只有三种情况才可以让失控的车辆停止下来，一是燃料耗尽，失去动力；二是速度过大转急弯转不过来，翻滚出去，而且还不是四轮着地；三是撞上障碍物。同样，飞机自动驾驶仪一旦故障了也是很可怕的。因为飞机是在三维空间高速运动，为了维持正常的飞行状态，自动驾驶系统远比轿车的更为复杂，因此自然也是故障的现象更多，发生故障的可能性更高。曾经在轰六飞机上发生过这样一起严重飞行事故，整个机组6名飞行人员全部牺牲，就是因为自动驾驶仪突然故障且飞行员无法切断自动驾驶仪工作，造成飞机急剧下俯，最终大俯角撞山坠毁。这起事故的当事飞行员不仅是和我同批入伍的飞行学员，而且还是空军指挥学院中级培训时一个队的同学。