参加飞行的十几架战机在起飞线停机坪一字排开，非常的整齐，个个在阳光的照射下闪着寒光，威风凛凛，杀气腾腾。我的飞机排在了第一架，因为挂上了三个副油箱，所以飞机显得胖墩墩、圆鼓鼓的，肚子都快贴到地面了，有点像个怀胎已经八九个月、即将一朝分娩的孕妇。难怪在航空兵部队，飞行员们经常开一个玩笑，就是如果哪个年轻飞行员的妻子怀了孕的话，大家就会跟他逗乐：“怎么啦？你媳妇都挂上副油箱了？你什么时候给她加油的啊？”等到他妻子生下孩子以后，又有俏皮话接上了：“啊，副油箱投掉了啊？是正常投的还是应急投的？”飞机副油箱在空中的投放方式有两种：正常投放和应急投放。拿来比喻飞行员妻子生孩子，正常投放是指顺产，应急投放则是指难产。这也算是战斗机飞行员之间的一种心灵默契和高雅乐趣吧，从一个侧面反映出了他们对蓝天的深深依恋、对飞行的倾心热爱和对事业的高度忠诚。
    “机长同志：136号飞机准备完毕，请检查接收！机械师王全旺。”整个机组的几个机务人员站在机头左侧一旁，横向排开，由机械师向我行了一个军礼后，声音洪亮、口齿清晰地报告着。这个机械师叫王全旺，听口音像是四川人，看上去很机灵。
    “请稍息！”我回了一个军礼，也用标准的报告词用语回答了他。只不过我使用的声音没有他那么大，显得更加的沉稳罢了。领导嘛，多少还是要有点装的。不能扮嫩，那就只能装老了。
    回答完后，我定睛一看，这个机组人比较多，而且机务大队长还站在了排尾。哦，这也正常，因为按照有关规定，副师以上飞行领导干部参加飞行，所飞的飞机要经过机务大队干部检查，大队长是来检查我要飞的这架飞机的。
    检查飞机的路线是固定的，也是从航校学飞行开始就按这个来的：我从机头正前方开始，到右机翼、尾后，再到左机翼，最后来到机头左侧，完成一个顺时针的闭合路线，围绕飞机对飞机外部的各个设备、部件进行检查。空速管的全、静压孔清洁没有堵塞，起落架完好无损，轮胎磨损符合规定、气压适中，减速伞装好、舱门关闭，副翼、升降舵和方向舵没有变形，等等，这些部件和设备都外形完整，状态良好。
    在外部检查转到飞机尾后的时候，我离开了检查路线，就近找了个缺口，越过了飞机尾后一人多高的防吹坪，然后背对防吹坪和飞机，对着草地撒起尿来。此时必须想尽一切办法排尽最后一滴尿，绝不能让它残留在我的膀胱里，到了空中再跟我作乱生是非的。其实，就是不飞这个二次空中加油，我们飞行员也是经常这样的：临上飞机前，转到飞机尾后时都要掏出来撒一撒，习惯了，不管前面在休息室撒没撒，到了那里就觉得有尿，不撒不行啊！这仿佛也成了军用机场的一道独特的风景线、战斗机飞行员的招牌动作。不知情的人甚至会责怪这些飞行员：怎么这么粗俗啊？当着那么多人的面，还专门跑到飞机后面去撒尿！但是，这真不能太多地责怪他们，战斗机上没有厕所，他们无处撒尿，在空中一旦憋上了尿，那是非常难受甚至十分痛苦的事情。轰炸机和运输机飞行员还稍微好点，可以带着水桶上飞机，以备应急之需。再有，军用机场飞行的时候，庞杂的各类保障人员中毕竟绝大部分都是男性，少数几个女性如医生、卫生员之类也都待在塔台里面，一般是不会傻乎乎地跑到停机坪附近尤其是后面去自寻尴尬的。
    外部检查完后，我登上舷梯从飞机左边进入了座舱，又开始对飞机座舱内部的详细检查，这个顺序就是从左到右、从上到下了。在平常检查的基础上，我重点检查了飞机的冷气、氧气系统，这是长时间飞行最容易消耗掉的。这两个系统的压力表都达到甚至略超过了最大值一点，不像平常有时只是处于正常范围的下限，看来机务人员也是按照这次特殊飞行任务进行了必要的相对应的准备，前一天也过过机械日了，机务大队针对二次空中加油的特点也安排了专项检查并提出了特定的要求。
    在机械师帮助下，我穿好救生伞，然后开始通电检查。这也算是继外部检查、内部检查之后最后一次的全面检查，也可以说是最重要的系统检查，所以我丝毫不敢怠慢，通上电以后是一步一动完全按照要求的程序认真检查了一遍。通电检查主要是看飞机的地平仪、罗盘工作是否正常，蓄电瓶电容、电压是否达到要求，力臂指示器是否指示在“大力臂”位置，油量表的指示与加油量是否相符合，还有各种指示灯是不是该亮的都亮了，不该亮的都没有亮。毫无疑问，我对油量表是当作了此次通电检查的重中之重：机内油量和副油箱油量全部达到了最大值。
    直到这个时候，见到这由外到内再到通电的情况下，所有的设备都一切正常，完全符合有关的规定和要求，我放下心来，对完成这次二次空中加油任务更加充满了信心：因为我相信，只要飞机没问题，我是肯定没问题的！
    一颗绿色的信号弹从塔台上腾空而起，划过湛蓝的天幕。因为阳光太强，所以这枚信号弹并不是太醒目，不注意看的话还真不一定能看得到。这是开飞的标志，随之机场便开始喧嚣起来，很快发动机的轰鸣声也威震四方，响彻云霄。
    我是第一架次起飞，所以也是第一个从停机坪滑出的。我把飞机滑得比较慢，一是飞机处于最大载油状态，自重比较重，滑太快了转弯的时候容易损伤起落架；二是滑行速度小一些，可以尽量减少使用刹车，主要还是为了节省冷气。冷气是用来刹车、开关座舱盖、放减速伞用的，着陆前必须留有足够的冷气才能够保证飞机可以正常减速，否则就会严重危及飞行安全了。高空飞行气温低，按照热胀冷缩原理，机上的密封胶垫会有一定的收缩，本来就容易产生漏气现象，更何况这次是要长时间地高空飞行，漏气的风险就更高了。一旦出现冷气压力下降过快、不够用的情况就需要提前着陆，那就很难再飞更长的时间了。而如果时间飞的不够长的话，就失去了二次空中加油的意义了。所以，我必须从起飞前开始就注意节省冷气，为后面打破留空纪录打下坚实的基础。
    空中加油训练时，一是由于机场跑道的宽度有限；二是两种飞机的性能差别太大，所以是不可能让受油机与加油机一起编队起飞的，只能是分开起飞，然后再空中汇合。我们受油机一般使用这么两种方法与加油机汇合：第一种是起飞汇合。即跟进起飞，空中编好队，共同飞向指定的加油航线，然后实施空中加油；第二种是空中汇合。即无论是受油机还是加油机其中一个原本就在空中、而另一个在地面，抑或两个原本都在空中，都是在地面指挥所的引导下，飞到加油航线上汇合，集合好之后进行空中加油。
    这两种方法各有优缺点：第一种起飞汇合的方法是便于加、受油机集合，但是占用跑道时间较长，增添了塔台指挥调度的难度；第二种空中汇合的方法虽然节约了跑道资源，减少了起落航线上的拥挤，但是却又增添了指挥所引导的麻烦，尤其是飞行员搜索发现、空中集合的困难。
    其中第一种起飞汇合的方法又分为两种：一是加油机先起飞，受油机跟随起飞，空中集合；二是受油机先起飞，加油机跟随起飞，空中集合。
    加油机先起飞缺点比较明显：轰油六这样的大飞机尾涡太强，我们歼八受油机这样的小飞机跟着它的话需要间隔时间长、距离远才安全。但是这样一是耽误时间，大、小两架飞机都起飞需要经过较长的时间；二是一旦天气不好，能见度差或是有云影响，还容易造成小飞机间隔较长时间起飞后看不到大飞机，无法集合。所以，我们一般都是采取受油机先起飞的方法。即让小飞机先起飞，然后左转或右转一圈过来，通过机场上空与后起飞的大飞机集合。这样一是大飞机可以紧跟着小飞机就起飞，大、小两架飞机起飞间隔的时间很短，避免了过长时间地占用跑道；二是小飞机动作快，机动灵活，起飞以后左转或右转过来从机场上空通过时，后起飞的大飞机高度大约200米左右，在小飞机前面约2公里距离，正便于小飞机观察大飞机并从后面追赶集合。打个不太恰当的比喻，这就好比是孩子和老人出门：孩子顽皮，在老人前面先蹿了出去；老人行动迟缓，有点步履蹒跚，在后面慢慢出了门。孩子动作快啊，出门后就绕了一圈，最后又跑到刚出门的老人后面，跟着老人一起上路了。