听过马大队长这么一席掏心窝子的话之后，我才终于明白了整个事件的真相以及前因后果：这一次主要还是因为副师长设备使用错误，起飞出航时检查油量表指示，把油量表转换电门扳到“后舱”位置后，就忘记再扳回“前舱”了，时间长达20分钟左右，造成了马大队长一直无法监测到主油箱的剩余油量，从而根据“主油量”的停不住、提前下降及时判断出副油箱的不输油。最最要命的是这段时间里面的马大队长居然还误以为是副师长要帮他观察油量表、判断副油箱输油呢！所以也没有提出任何异议，只是听任油量表转换电门一直错误地放在了“后舱”位置。估计期间马大队长可能也看过几眼副油箱油尽信号灯，因为它一直没有燃亮，所以就简单地以为是还在输油，只是因为燃油没有输完而没有燃亮而已，而真实的情况却恰恰相反，是副油箱不输油了，所以这个副油箱油尽信号灯是永远也不会燃亮的；再说说这段时间里面我们的副师长，他老先生是把油量表转换电门扳到“后舱”位置后，也的确还是看了一眼油量表，检查了一下油量，但后来就忘了及时再扳回“前舱”位置了。再之后他便这么一直迷迷糊糊的，还在按照习惯的分工方式，误以为还是前舱飞行员在检查油量、判断副油箱输油情况呢，没他自己什么事了，便再也没有去观察油量表，并注意到转换电门的具体位置了。
    这样，这次就是这样，副师长和马大队长他俩的“两个误以为”，就直接造成了对油量表是“该看的人没得看，有得看的人又不看”，所以基本就是一直没有人去看，自然是无法及时发现副油箱不输油了。直到最后剩油500立升警告灯都燃亮了，那刺目的红色光芒才终于首先把副师长警醒过来，在最后的关头挽救了飞机，挽救了飞行员，挽救了我们的轮战！
    飞机座舱里面布满了各种琳琅满目、令人目不暇接的信号灯，基本划分为了4种颜色：白色、绿色、橙色和红色，其中白色和绿色主要是用于各种信号灯，如副油箱油尽信号灯，而橙色和红色则主要是用于各种警告灯，如剩油500立升警告灯。红色最醒目，容易让人警醒，飞机座舱里面除了警告灯是红色的以外，还有一些开关和把手也被涂成了红色，就是为了警示这些东西都是不能随便乱碰、乱动的。看来这么做还是很有必要的，副师长他们不就是个佐证吗：前面绿色的二、三、四油箱油尽信号灯亮了那么多他们都没有能看到，只有最后红色的剩油500立升警告灯亮了才把他们从梦中惊醒！
    虽然是副师长犯的错误在先，而且还是连续两个错：把电门放在了自己这边，自己却又不去看。但是，马大队长也是有错误的：你既然看到前舱的油量表不指示，知道是后舱违反常规错误地把电门始终放在了“后舱”的位置，就应该提醒副师长把转换电门放回“前舱”啊？但是，这个木瓜除了误以为是副师长要主动替他分担、帮他监测“主油量”判断副油箱输油之外，还有一个重要原因，那就是不敢提醒副师长，因为怕副师长不高兴！
    这又是为什么呢？马大队长毕竟是个飞了1000多小时的成熟的战斗机飞行员，好歹也算是“洞庭湖的麻雀——经历过风雨”的嘛，而且还是个飞行大队长、正营职的基层主官，怎么竟然会如此胆小？以致于到了不敢提醒副师长把转换电门放回“前舱”的程度了呢？这里面还有一个飞行心理学方面的问题，那就是“权威梯度”：在搭配长僚机或前后舱的时候，一定要考虑到三个方面的问题，即一要技术胜任，二要个性兼容，三要“梯度”适宜。这个“权威梯度”主要是指两个飞行员之间的职务、资历等方面的差距。相差大被称之为权威梯度陡峭，相差小则称之为权威梯度平缓。飞行心理学认为：权威梯度过陡或过缓都不好，都存在一定的弊端。权威梯度过于陡峭，如果是职务高、资历老的一方犯了错误，职务低、资历新的另一方则不敢提出异议，甚至都不敢质疑；权威梯度过于平缓，也容易带来问题，那就是两个人互相不服，双方都有可能会各执己见，坚持自己的做法或看法，造成空中“抢杆”，甚至是干起仗来。这两种情况都有可能会导致“1 1<2”，直接或间接地危及飞行安全，造成严重后果。只有合适的权威梯度，才有利于同时发挥两个飞行员的主观能动性，互相弥补，互相帮助，真正让“1 1>2”。这一次马大队长跟副师长飞，就是权威梯度过陡了一些，造成职务低的一方无条件地服从了高的一方，甚至对对方犯的明显错误都丝毫没有怀疑，更别说还主动去进行什么纠正了。
    那么，前面没发现副油箱没有输油也就算了，因为副油箱油尽信号灯毕竟要等到十几分钟以后才会燃亮，可是后面那么长的时间，虽然副油箱油尽信号灯一直没有燃亮，但毕竟还是经历了机内三个油箱两个油尽信号灯的陆续燃亮（2油箱油尽信号灯和3、4油箱油尽信号灯；3油箱和4油箱两个是共用一个3、4油箱油尽信号灯），为什么两个飞行员仍然还是执迷不悟、稀里糊涂，都没有再去及时检查油量了呢？到底有什么重要的事情会那么重要？把飞行员的精力都给吸引过去了呢？要知道前后舱虽然在不同的时间、不同的环节、不同的动作上都是各有分工的，但那都是一个为主、一个为辅的。其中为主的自不用多说了，自然是要主看、主做的了，但是为辅的并不是不看、不做，而是辅助看、辅助做，也是有责任、要参与，最起码还是要帮助复查的。所以，即使是你副师长以为是大队长检查油量为主，那你副师长自己也还是要抽空看两眼的；又即使是你大队长以为是副师长要主动检查油量，那同样你大队长自己也还是不能不管不问了，仍应该科学分配注意力适时观察油量表的变化的。这一切又究竟是为了什么呢？两个这么老的飞行员、技术全面的飞行骨干，怎么会犯这样低级的错误呢？
    说到这里，就又不得不说到拦截课目不同于其它飞行课目的两个特点了，那就是一是要靠目视搜索发现。这个技术含量不高，主要是靠飞行员的视力。当然也有一定的方法，但是很次要，主要的还是要靠眼睛。这个不仅是像歼六那样没有机载火控雷达的老式二代战机如此，就是再先进的具有机载脉冲多普勒、相控阵雷达三代、四代战机也是这样，你在中、远距的时候可以依靠雷达发现目标，但是最终到了近距的时候还是需要目视搜索发现目标，然后才能根据态势实施机动，迅速占据有利的攻击位置。如果你连看都看不到对方，那又怎么进行近距格斗空战呢？结果就只能是等着被对方占位攻击了；二是双方都在目视搜索。飞拦截的时候，不光是拦截机在搜索发现目标机，目标机与此同时也是在搜索发现拦截机的。如此这般“互为目标，互为拦截”，对目标机飞行员的搜索发现能力也是一次锻炼，从而可以大大提高训练效益。但是，与此同时也带来了一种竞争——飞行员之间的一种竞争，一种比拼，双方都在比谁能先发现对方。正是因为这个原因，所以目标机与拦截机相互之间都不敢怠慢，都是在集中精力相互搜索发现的。其实这样也还有一个好处，那就是即使是拦截机没有率先发现目标机，但是目标机已经发现了拦截机，也可以从教学的角度适当提醒指挥一下拦截机，这样拦截机往往也就可以很快便随之发现目标机了。如此可以确保拦截成功率，尽量避免发生战术训练的无效架次。
    还有就是团司令部的作训股会经常统计战术训练情况，其中飞行员空中目视搜索发现目标的距离就是重要一项。相比较之下，这里面自然就还有一个面子的问题了：别人都能看到20公里以上，就你只能看到个10公里左右，那你的脸还往哪儿搁啊？尤其是作为战斗机飞行员，那平常你可就很难再受到组织上的重用了，因为你自己的看家本领都不行，又怎么能指望你去带领别人行呢？另外人你去领导别人，别人也不服气啊？而一旦真的打起仗来，那你可就更惨了，只能是被动挨打，沦为敌人的活靶子了！
    所以，真要是飞别的课目，这个问题可能就不会发生，而恰巧就是拦截这样的课目最容易发生这样的问题——前面副师长和马大队长都是互相误以为是对方在检查油量，而都没有检查油量；到了后面，等到了拦截地段的时候，马大队长是集中全部精力保持飞行状态和航行诸元去了，因为他害怕数据保持不好一是危及安全。尤其是高度保持不好的话，就有可能穿越拦截机或是其它批次包括民航班机的飞行高度层，造成危险接近甚至是空中相撞；二是副师长批评他。飞行员跟首长飞行的时候，精神压力都是比较大的，总担心飞不好会留下不好的印象。因为毕竟跟首长飞行的机会不多，飞一次的印象可能就会影响一年、几年甚至是整个飞行生涯。所以，在这“两怕”心态的影响之下，他是巴不得把所有的精力都拿去保持数据了。既然副师长把油量表转换电门一直放在“后舱”，主动要帮他检查油量了，那他哪里还会有什么多余的精力再去看油量表、判断副油箱输油不输油了？而这个时候的副师长呢？他则是集中全部精力去搜索发现拦截机了，因为他既要作为一个领导者去关注训练效益的问题，尽可能帮助拦截机搜索发现。如果他先发现拦截机而拦截机还没有发现目标机的话，他还可以教学式地及时提醒指挥拦截机搜索发现，以防止出现无效架次；同时他又要作为一名飞行员去关注目视能力的问题，自己尽可能及早发现拦截机。毕竟他也是一个人嘛，他也要个面子，以显示他的目视搜索发现能力要比别人强，说明他这个飞行领导干部也不是白给的。所以，在这两种“两要”心理的驱使下，他又哪里还有精力去看油量啊？看拦截机都还嫌来不及、目力不够用呢！