你看看，你看看，是不是头都被搞晕了？反正我们在改装歼六地面准备时，对这个输油是否正常的判断真的是比较头疼的，的确是费了不少功夫才搞懂弄通并记住背熟的。嘿嘿，这还只是说到歼六飞机的，还没提到歼教六呢！歼教六的输油顺序以及判断方法虽然与歼六大同小异，但毕竟还不完全一样，你作为飞行员是必须要把二者的区别和共同点都搞清楚的。然而，正是由于二者本身就比较复杂，再加上又不完全相同，所以飞行员在地面准备的时候是经常会把二者搞混淆，弄乱套。个别不爱学习，不认真准备的老飞行员飞了几十年、都飞到快停飞了，在飞行准备测问的时候，都还不能准确答出两个机型的输油判断方法。这个一点也不夸张，就在我当团长之初，参加我们团飞行一大队的飞行准备测问，一位比我还早入伍8年的老飞行员就答不上来歼教六的输油判断方法，说着说着就说到歼六上去了，把我火得当场就宣布取消他第二天的飞行计划，并且责令他们大队的副大队长帮助他重新准备，第二天再次测问合格后才允许他参加了第三天的飞行。
    虽然是有了油量表和耗量表的相互弥补、“主油量”和“总油量”的综合判断，但是歼六型飞机的输油系统还是有着一个克服不了的硬伤，那就是本身主油箱就不大，装的油并不多啊。歼六型飞机的主油箱只能盛下1400立升多一点的燃油，充其量不过只能飞个600多公里的距离而已。有时你飞得太远了，返航的油量仅仅依靠主油箱是不够的，这种情况下如果输油系统出了问题，尤其是只有主油箱的油可用的话，那可就麻烦大了，肯定是飞不回起飞机场的了。举例说明，假设你飞离机场有1000公里，返航需要2000立升的航油，本来你通过耗量表指示的3000立升剩油量是完全够用的，所以就放心大胆地飞了那么远。但此时突然“主油量”停不住，提前下指了，这就说明一是有部分油箱因故障不输油了；二是可用的航油只有1400立升了。其实也许那部分油箱早就已经故障了，甚至是在起飞之前就已经故障了，只是你没发现罢了。因为作为飞行员在空中飞行的时候，是必须要等到“主油量”提前下指了，他才能察觉出来输油系统的问题。如果能提前发现，他也就不会再飞那么远了，还是可以提前返航，安全回到起飞机场降落的。但是现在就来不及了，已经飞出了1000公里这么远，才发现输油系统有故障，结果就是无法挽回的了：要么就近找个机场降落，哪怕是民航机场也行啊；要么就只有等到发动机油尽停车后弃机跳伞或选个平地进行场外迫降。像歼五型以上的高速喷气式飞机，场外迫降的成功率是很低的，所以我们一般也不提倡。
    副师长他们这次便是近似这种情况，可还不完全是这种情况。他们飞离机场并不是太远，整个航线最远的地方都是1400立升航油能飞回来的，他们只要在“主油量”下指后马上返航，都是可以从容不迫的，可问题就在于他们没有及时发现“主油量”早已提前下指了，而是等到“主油量”只剩下500立升的时候，剩油500立升警告灯都已经燃亮了他们才发现，大大延误了处置的时机，所以才搞的那么的紧张。不过不幸中的万幸，他们还是飞了回来。最后机务人员检查油箱剩油量，主油箱剩的油都不到90立升了。其中大约有60立升是用不了的“死油”（就是无法使用掉的残余油量），能用的燃油都已经不够30立升，最多还能再飞1分钟了，想想都后背发凉，禁不住一身冷汗啊！
    那么，马大队长所说的“油量表转换电门”又是怎么一回事呢？歼教六飞机与歼六战斗机相比，因为增加了一个座舱，占用了不少的机内空间，自然也无法避免地改变了油箱的整体布局和个别容积，甚至还有油箱的数量多少，所以输油顺序要更为复杂、判断方法要更为繁琐。在这里我们就不做赘述了，一是我说不清，二是会把大家讲糊涂掉的。然而，因为需要，所以还是必须要说一说歼教六飞机多出的这么个前后舱油量表转换电门——
    歼教六前舱油量表与歼六战斗机完全相同，是一模一样的组合型油量表，“主油量”加“总油量”；但后舱却不是组合型油量表，只是一块指示“主油量”的油量表，最大刻度也只有800立升，不像前舱的油量表最大刻度可以达到1400立升。后舱没有耗量表、看不到“总油量”，“主油量”的最大指示远远没有前舱那么的大，这些缺点也就算了，然而最可恶的还是就仅有的那么一块油量表，居然还不能和前舱同时指示！是前舱看后舱就不能看，后舱看前舱又不能看。到底是谁能看全凭这个前后舱油量表转换电门说了算：放“前舱”位置就是前舱油量表指示“主油量”，此时后舱油量表指零；放“后舱”位置则是后舱油量表指示“主油量”，此时前舱油量表又指零了。
    而这个前后舱油量表转换电门又是谁说了算呢？是后舱说了算，因为后舱也叫“教员座”，通常情况下是飞行教员坐的位置，所以就把这个前后舱油量表转换电门安放在了后舱右前仪表板上。换句通俗一点的话来说，就是这个电门只有后舱才能使用到，前舱是无法使用到的。
    为了妥善解决这一矛盾，我们习惯的做法当然也是作为一条使用方法和安全规定，那就是油量表转换电门必须是常放“前舱”位置，以前舱观察为主，后舱需要检查油量时，只能是把电门暂时扳到“后舱”位置，看清“主油量”指示后，应该马上就扳回“前舱”位置，从而确保前舱飞行员始终能够比较连续系统地监测到油量表和耗量表的指示。
    这么规定自有这么规定的道理：教练机是用来培训飞行员的，所以教练机带教飞行员时的难度和强度都必须要超过战斗机才行，只有这样也才能在提高训练质量的同时，确实保证飞行安全。所以，虽然通常情况下在教练机飞行的时候，后舱需要做的动作和使用的设备都远远没有前舱的多，但是还是要把检查油量、判断输油是否正常的任务主要交给前舱飞行员来完成。因为你最终还是要在战斗机上单飞的，如果在教练机上都做不好、都不会检查和判断输油情况，那怎么还能够指望你在战斗机上一个人独立自主地做到、做好呢？换句话说，就是在教练机上从难、从严、从多、从重设置的这些条件，就是要把你训到、训好、训全、训实，只有这样才能放心地让你一个人上战斗机上去单飞！
    在我们实际飞行中，通常情况下后舱飞行员在把油量表转换电门从“前舱”扳到“后舱”位置后，手都不应该离开这个电门，以便看清“主油量”多少后，就立刻将电门扳回“前舱”位置。这整个过程，从手伸出去到手缩回来，大约只用2秒钟的时间。就不需要再首先把手伸出去，把电门扳到“前舱”，把手缩回来，观察到油量表指示多少后，再把手伸出去，把电门扳回“后舱”，最后再把手缩回来。这样做有两个目的：第一是省时省力，方便快捷。因为后舱的这个油量表转换电门是被安放在了中央仪表板的右侧也就是右前仪表板上略靠上的位置，后舱飞行员在使用的时候只能是依靠右手上下扳动。而且因为距离的关系，飞行员还需要前倾一些身体右手才能够得着这个电门。要知道战斗机飞行员在飞行中四肢里面右手的使用频率是最高的，至少是要高于左手的20倍以上。因为战斗机与轰炸机和运输机不同，战斗机飞行员是左手握油门，右手握驾驶杆，两脚踏在方向舵上，而轰炸机和运输机飞行员则是双手左右握着操纵杆牛角一般的两端。所以，你若是让后舱飞行员在看油量表的时候频繁地前倾身体并且右手离开驾驶杆附近去够电门的话，他会既不舒服又没有安全感的，虽然他大部分时间右手并没有像前舱飞行员那样握在驾驶杆上；第二便是一气呵成，防止忘记。飞机是在三维空间高速运动，战斗机更是可以随时围绕纵轴、立轴和横轴三个轴迅速改变飞行状态的，所以空中情况瞬息万变，不确定因素很多，如果飞行员设备使用动作不连贯，拖泥带水的，就很有可能出现“错忘漏”，影响到飞行任务的完成不说，还会直接或间接地危及飞行安全。