歼六战斗机机内总共有4个油箱，分别是1、2、3、4油箱。每个油箱各装有一个油泵；外部还可以在两边机翼下分别携挂两个副油箱。副油箱没有油泵，是依靠引来发动机的增压空气帮助输油的。其中1油箱又被称为主油箱，因为副油箱以及2、3、4油箱里的燃油都是先输到1油箱里面，然后再通过1油箱最后输往发动机的。正因为1油箱作为主油箱的重要地位，所以专门给它、也是只有给它装了这么一个油量表，别的油箱都没有。
    而颇有意思的是只有“主油量”才能够称得上是真正意义上的油量表，因为它是通过浮子传感器感受主油箱里面的实际剩余油量。“浮子传感器”，顾名思义，那就是靠始终漂浮在油液表面上的一种浮子控制的传感器，液面有多高它就有多高。把它作为油量表的传感器，自然是能够指示油箱里面实际还有多少没有用完的剩余油量了；而相比之下“总油量”只能称之为耗量表，它的叶轮式传感器装在了输往发动机的总油路里面，通过燃油冲动叶轮旋转来指示用了多少油，所以它指示的只是发动机实际消耗掉了多少油，而不是飞机到底还剩余多少油。
    打两个不太恰当的比喻：第一个是主油箱就相当于喝酒的杯子，而其它油箱就仿佛是装酒的瓶子。不管酒瓶里面有多少酒，最后都要倒到酒杯里面喝掉；第二个是看油量表就好比是端了个透明的酒杯喝酒，可以始终清楚地看到酒杯里面到底还剩多少酒；而看耗量表则仿佛是用了个不透明的瓷瓶或酒桶倒酒喝，只知道自己喝了几杯酒，但就是不知道瓶里或桶里到底还剩多少酒。
    但是，不管怎么说，对飞行员而言，在驾机飞行的过程中，他更重要的还是要随时知道飞机到底还剩多少燃油，而不是飞机已经实际消耗掉了多少燃油。这就出了个难题了，在当时就只有这么个技术条件和工艺水平，直接指示不出飞机全部的剩余油量来。可是飞行员又非常需要知道这个，怎么办呢？虽然主油箱的油量可以通过“主油量”这块油量表来指示，但主油箱只是“4 2”即4个机内油箱再加2个副油箱中的一部分，远远不是全部啊！另外已经拥有的耗量表也只是指示飞机已经消耗掉的油量，你总不能让飞行员在繁忙的飞行过程中，还要去根据加油量不断减去耗油量，来换算成剩油量吧？
    还真是应验了部队官兵常说的一句话，那就是“只要思想不滑坡，方法总比困难多”，立足当时的实际条件，设计师们也算是绞尽脑汁了，终于找到了一个权宜之计，基本解决了这个难题，让“总油量”形象直观地显示出了飞机的全部剩余油量——他们把这块耗量表设计成了一种倒退式的仪表：每次飞行前，飞行员以及机务人员根据飞机实际加了多少燃油，然后调整组合型油量表上耗量表的旋钮，把“总油量”调整到相应的刻度上。比如说飞机总共加了3600立升的燃油，那么就把耗量表的刻度调整到3600立升的位置上。飞机开起来车（指发动机起动）以后，随着燃油的不断消耗，耗量表便开始随之逐渐回指。实际消耗了多少燃油，就回指多少刻度。从这个时候开始，直到随后的整个发动机工作过程，耗量表指示的“总油量”即是飞机剩余的所有油量。在输油系统工作正常的情况下，所有油箱的油量都消耗完了，“总油量”也会随之指零了。这也相当于让设备帮飞行员来换算了：把加油总量也就是飞机所有的油量作为基数，在此基础之上，不断地、自动地减去发动机实际消耗的油量，从而让耗量表上指示的刻度就是飞机当时总的剩余油量。
    怎么样？应该说在当时的技术条件下，能设计成这样也还是用了一番心思的，而且可以说是颇有成效的了，终于能够间接地、绕了一个弯地为飞行员指示出了整架飞机的全部剩余油量来。
    但是，理想虽然很丰满，现实往往却又很骨感！耗量表被设计成了这样，在方便实用的同时，又带来了三个附加问题——
    一是如果飞行员和机务人员在飞行前调错了耗量表，或是机务人员加错了油量却一直没有发现，仍然按照计划的加油量调整的耗量表，就会导致耗量表的指示始终不正常。（表）调少了或是（油）加多了倒还好，危害还不是很严重。但是说是这么说，也有可能会因为飞机剩油多、重量重而在着陆时损坏起落架；而反过来的话，（表）调多了或是（油）加少了那可就不得了了，那可真是要把飞行员给害了：他会误以为飞机还剩很多油而一个劲地在那儿飞呢，因为耗量表上“总油量”就是这么指示的啊！等到发现发动机因燃油耗尽而空中停车（停止工作）了，他还不知道是咋回事呢：怎么飞着飞着，发动机却突然停车了，而且空中开车也开不起来了！怎么办？飞机肯定是要摔掉了，能把飞行员保住、跳伞成功就已经很不错了。这样的低级错误造成的严重飞行事故，在空军历史上可是不止一起的。
    二是如果输油系统局部出了问题，有哪个油箱不输油了，也会在耗量表上“总油量”还没有指零，甚至是还指示很多的情况下，发动机就已经因无油可用而空中停车了。这和第一种情况基本一样，也是因为耗量表只能直接指示已经消耗掉的油量，而不能直接指示、准确指示飞机实际还剩余多少可以使用的航油。
    三是在副油箱还没有输完油的情况下，如果是因作战或特殊情况的需要而投放掉的话，飞行员在空中应该立即使用旋钮将耗量表的刻度向下调整到油量表当时的指示数再加上2、3、4油箱储油量的总和（700立升），否则的话耗量表的指示就不准确了，会出现多指的误差。
    耗量表的这些缺陷是它作为“耗量”的表而与生俱来的，按照当时的技术条件是克服不了的，所以才又设计出了“主油量”作为弥补。这可是正儿八经的油量表，指示的是实际还剩余有多少燃油，而且还是主油箱里面剩余的可以使用的油量。既然被称为主油箱，它自然就是飞机所有油箱里面最主要，也是最重要的了。不光是所有油箱里面的油都通过主油箱供往发动机，而且在用油顺序里面主油箱也是最后使用的油箱，所以“主油量”是“压箱底”的，是飞行员手上最后的王牌。如果“主油量”不多了，那可就别再管“总油量”还有很多很多了，那都是假的、虚的或是使用不了的，赶紧返航，尽快着陆吧！否则就坐失良机，来不及了。
    既然座舱里面有了这一块组合型油量表，有了“总油量”和“主油量”这么两个指示，那么就需要飞行员在飞行中把二者结合起来看，不能“单打一”、顾此失彼，必须要综合判断飞机的输油情况，才能及时发现问题，察觉系统的隐患，确实保证飞行安全。
    以歼六战斗机为例，在带副油箱并且都加满油的情况下，如果输油系统工作正常，“总油量”和“主油量”的指示规律应该是这样的——
    发动机起动时，“总油量”3600立升，“主油量”1400立升；发动机起动以及飞机起飞后，“总油量”从3600立升下指到3500立升，与此同时“主油量”从1400立升下指到1300立升。这是在最先用掉1油箱100立升的燃油，为的是避免副油箱的燃油输入1油箱的时候，造成1油箱的燃油过满；其后，两个副油箱加起来大约1500立升的油量耗尽时，副油箱油尽信号灯燃亮。此时“总油量”大约2000立升，“主油量”仍然保持1300立升不动；随后又要开始消耗1油箱300立升的燃油，“总油量”从2000立升下指到1700立升，同时“主油量”也从1300立升下指到1000立升；再之后便是一起消耗2、3、4油箱约900立升燃油的过程，同时还要消耗1油箱200立升的燃油。这个过程中“总油量”是从1700立升下指到800立升，“主油量”则是从1000立升稍微下指到800立升。2、3、4油箱耗尽以后，相应的油尽信号灯会随之燃亮；最后是只剩下1油箱也就是主油箱的燃油了，这个过程中“总油量”与“主油量”同步从800立升开始下指，直至将1油箱耗尽。当1油箱剩油500立升时，还有一个剩油500立升警告灯会燃亮，警示飞行员要尽快着陆，因为留空时间大约只有10分钟左右了。
    看懂了没有？因为副油箱油量消耗情况没有专门的油量表来指示，只有一个副油箱油尽信号灯会在副油箱油量耗尽的时候燃亮，在前期也就是在副油箱油量还没有耗尽的情况下，判断副油箱的输油是否正常，不能直接地依靠耗量表上的“总油量”，而只能是间接地参考油量表上的“主油量”。简单地说就是起飞以后“两看”——一是看“灯什么时候亮”，即副油箱油尽信号灯究竟在什么时候燃亮，通常应在16分钟左右，具体的还要看飞行的高度，因为不同的高度油耗是不同的，到时候不亮就有可能是副油箱没有输油或是没有完全输完；二是看“表是否停得住”，即油量表上“主油量”的指针在1300立升是否停得住，停不住或是停不够（指停的时间不够），都说明了副油箱输油不正常。