从我们飞行领导干部以及普通飞行员的角度来看，机务干部和普通机务人员都普遍存在着这么一个通病，那就是不管飞机上出了什么问题，他都首先是挑器材质量的毛病，并尽可能地把责任都推给工厂，从而尽量避开自身的维护保障原因。那可真是一推三六九，能够推得干干净净的。所以，我们飞行领导干部始终奉行这么一个信条，那就是对待机务工作必须坚持“虽然是客观问题，但一定要找主观原因”。早在我从军机关军训处副处长位置上下来干团长的时候，我们处长就结合他自身多年搞训练的经验和体会，给我灌输了这个观念，从而牢固树立了我这个飞行团长抓机务工作的基本指导思想。
    处长虽然不是飞行干部，但是一直是搞训练出身，干过训练参谋、训练科长等工作岗位，从训练这条线上来看是一步没落过。其中训练科长这个岗位是干了两个师的，一个歼击航空兵师，一个强击航空兵师，占了我们军“一强两歼”三个航空兵师的三分之二了，可谓基层出身，基础扎实，经历丰富，经验丰富。后来被我们新上任的军长看中，把他直接从训练科长提拨到军里干训练处长，并很快就成为了军长的红人，我们军炙手可热的重要人物。
    训练处即军训处，标准的称谓就是军训处，训练处以及下面师里的训练科都是我们习惯的口头称谓。这个部门在各级司令部里面都是最重要的处室或科室，主要就是因为训练是空军各级航空兵部队的中心工作。在这个部门工作虽然工作量大，人很辛苦，但是容易出成绩，出干部，所以还是让许多人羡慕和敬仰的。
    在这里还有必要强调一下，在空军航空兵部队，当然海军和陆军的航空兵部队也是这样，就是在干部配备上都遵循着这么一个模式：各级军事主官都必须由飞行员担任，而且是在飞的飞行员。副军以上除外，可以是停飞的飞行员，但也必须是因为达到本机型最高飞行年限而停飞的。机务干部因此在航空兵部队永远只能是担任配角，在飞行干部的领导之下开展工作。所以，我们作为飞行领导干部所奉行的这个信条，实事求是地说，也有可能在有的时候并不是太公正的，但是没办法，因为军事主官的岗位要求以及专业技术的局限性，为了飞行事业的安全发展，我们只能这么做，也必须这么做。
    机务大队胡大队长被我骂的满脸通红，脑门冒汗，好像是有满肚子的委屈，想要分辨又不敢开口，急得是直搓手，一个劲地砸吧嘴，就差跳起来了。最后，在我吹胡子瞪眼睛发泄完脾气以后，他心不甘情不愿悻悻地表了个态：“我们回去以后马上搞个安全整顿，明天再组织个机务大检查，好好查找一下思想问题和飞机隐患，保证不会再发生类似问题，请副师长和团长都放心！”
    我刚干团长的时候，在上任之初，就给胡大队长出过一个课题：“你分析一下这两年我们团新机改装以后发生机务维护问题较多的原因、教训和对策，一周以后跟我汇报一下。”胡大队长在一周以后跟我汇报的时候，因为强调客观原因多、查找主观问题少而被我狠狠地批了一顿，所以打那以后，他跟我汇报机务问题的时候，再也不敢避重就轻、避实就虚了，其中思想原因是必找的。
    当天晚上吃过晚饭后散步，我在楼后面的树林子里溜达，原先是团副政委陪着我在，后来他接到电话后有事先走了，恰好在这个时候碰巧遇上了飞行大队马大队长。他一个人在那儿踽踽独行，心事重重，闷闷不乐的，看见了我他便讪笑着凑了上来，陪着我一起继续散步。
    “今天是咋整的啊？犯了这么个低级的错误，连个副油箱不输油都没检查出来，这到底是怎么一回事啊？”因为白天批他批得比较狠，所以晚上我就换成了一种比较体贴、关心的口吻跟他说话了。一是他毕竟是我重点培养的飞行干部，而且跟我也跟的比较紧。一些技术上的重点、理论上的难点我大多都是交给他去攻关的，所以还是比较倚重他的；二是他这个人心思比较重，遇事不是很豁达，经受挫折能力不是很强，不能给他太大的心理负担，那样必定会导致他萎靡不振的。我个人的一个领导理念，那就是当领导的要把所有的人都调动起来，个个都保持高昂的精神状态和奋勇拼搏的工作积极性，这才是领导的最高境界。对所有人我都这样，更何况是对他——一个我比较器重的飞行干部、基层主官。所以对他我必须还是要拉一把的，不能就让他这么滑落下去。
    他起初是嘿嘿一笑，吞吞吐吐，欲言又止的，后来在我的反复追问下，他才终于嗫嚅着道出了真情：“唉，我本来一直不想说的，团长您这么关心我，我就实话实说了吧！起飞到空中以后，副师长就一直把油量表转换电门放在‘后舱’位置，我没法看到主油箱的剩余油量是多少。我也没敢提醒副师长，让他把转换电门放回来。另外，我也还一直误以为是副师长他自己要监控副油箱的输油情况，就不需要我再去看了呢！”
    许多战斗机以及战斗教练机都外挂有副油箱，这样的设计可谓构思巧妙，独具匠心，好处有两个：一是可以增加飞机的航程，扩大飞机的作战半径；二是可以随时投放，不会影响到飞机的作战性能。飞机在加挂了副油箱的情况下，机动性必然会受到制约，肯定是大幅度下降的。但是在进入战区进行空战或是飞机发生特殊情况发动机推力不够的时候，副油箱根据需要可以瞬时投掉，让飞机即刻恢复原有的机动性能，完全不会影响到作战使用或是特殊情况的处置。
    随着航空科技的飞速发展和材料工艺水平的不断提高，现代战斗机输油系统已经日臻完善，飞机本身的载油量也是越来越大：机内油箱设计的比较多，称得上是见缝插针，飞机各个框架之间有空档的地方都被安放上了油箱，有的不仅是把两边的机翼，甚至还把垂直尾翼里面的空间也都利用上了。以俄制三代战机苏27飞机为例，它就因为机内油箱很多，已经盛够了许多的航油，所以就不需要再设计携挂外部的副油箱了。苏27系列飞机包括苏30、35甚至37都是如此，就是不差油！但是，绝大部分的战斗机包括当今世界最先进的美国战斗机f22和35，都还是使用副油箱的，由此可见，副油箱的设计理念依然没有过时，仍是主流。
    飞机上的油箱多，用油顺序自然就是很有讲究的，不能随便乱用，否则的话就会因为重心的变化而影响到飞机的操纵性，甚至是安全性。然而，无论是什么型号的战斗机，只要是携挂了副油箱，它输油的顺序就必定是“先外后内”，即首先使用外挂的副油箱里面的油量，只有将副油箱的油量耗尽以后才会使用机内的其它油箱，否则的话就有违初衷，与设计理念背道而驰了。如此用油的目的主要是为了作战的需要，可谓物尽其用：首先使用副油箱的油量飞到战区，把机内油箱的油量节省下来。投入作战的时候投掉副油箱，不仅可以保证飞机即刻恢复原有的机动性能，马上就能够进行大动作量的格斗空战，而且还可以让机内仍保留有较多的剩余油量，能够较长时间留空进行作战。此时的副油箱往往已经油量耗尽，完成了本架次的使命，只是个多余的空壳了，扔了也不是太可惜。当然这是指在作战的情况下，平常训练的时候肯定是不能随意就把用完的副油箱给投掉的，还是要携挂在机上带回来，以便下次再重复使用的了。
    飞行员在飞行的时候，判断飞机输油系统工作是否正常，只能是通过座舱里面的油量表和油尽信号灯的指示。飞机上的几个主要的油箱或油箱组，一般都安装有油尽传感装置，能够相应地燃亮座舱里的油尽信号灯，以提示飞行员该油箱或油箱组的油量已经耗尽。
    客观地看，像歼六型那样的老式二代战机，油量显示系统的设计还是存在着明显的时代局限性，单就副油箱而言，就没有专门的副油箱油量表，只有一个副油箱油尽信号灯。座舱里面的油量表也只有一块，位于中央仪表板上。虽然只有那么一块，但却是组合型的，分别指示“主油量”和“总油量”。“主油量”是指主油箱的剩余油量；“总油量”则是指整个飞机的剩余油量。顾名思义，“总油量”在飞机不带副油箱的时候就是整个机内所有油箱加起来的剩余油量，带副油箱的时候便是整个机内所有油箱再加上所有副油箱的总共剩余油量。