“屋漏更遭连夜雨，船迟偏遇打头风”，有时是怕什么它偏偏就来什么！就在这个千钧一发的危机时刻，我突然发现着陆方向的云降得很快，似乎都连到地上了。能见度也进一步变差，而且是变得很差了！前面我们一直在关注着起飞方向以及跑道侧方也就是我们正对面的天气，因为是只有飞机起飞而没有飞机着陆。这不是添乱吗？副师长他们急于着陆，而且是要从下降线高度2000米位置直接飞过来降落，要知道这个位置离“远距”已经不远了，修正偏差的余地也比较小了，不像高高度、远距离的情况下可以那样从容不迫、精准到位了。毫无疑问这将给副师长他们增添更大的难度、更多的麻烦，真是祸不单行、雪上加霜啊，让人不由得把心都揪起来，就快跳到嗓门眼了。
    “马上打电话给5号，让他们密切监控好下降线，及时指挥下滑飞机！”我交待着领航参谋，让他用电话提醒5号引导雷达的值班员，这个关键的时候要靠他们了。我要做好最坏的打算，动用一切可以动用的力量，以确保副师长他们能够尽快着陆、安全着陆。
    “后面都由我来指挥，你负责找飞机，看到了跟我讲！”我对副参谋长进行了分工。这个家伙视力好，在飞拦截的时候经常是20多公里就能发现目标，这点比我强，而且还是强多了，所以我干脆让他负责看飞机，等副师长他们下滑的时候尽早帮我发现。这既算是塔台正负指挥员密切合作，也算是我这个飞行团长用人长处了吧！
    “735高度2000位置，开始下降了。”这是前舱的飞行大队长在报告，735是他的代号。不是副师长在报告，换成了大队长在报告，从某种意义上也说明事态已经稍微缓和，没那么紧急和严重了。
    “我们起落架晚点放啊？”副师长随后补充报告了这么一句。此时他的声音也没那么急促了，已经基本恢复了平常飞行时的那种自信和沉稳。
    “403可以啊！”我及时回答了副师长的请示，允许了他们的做法，同时也大概明白了是怎么一回事：肯定是他们飞机的输油系统出了问题，油量紧张了！所以我随后赶紧又补充上了一句：“下滑高度不要低了，可以稍微高一点。”这样要求他们的好处是一旦在飞机下滑过程中发动机因为燃油耗尽而停车的话，还可以利用较高的高度空滑进来。这种情况下必须要着眼最坏的结果进行打算，做好一切能做的准备，以争取主动，把损失降到最低。
    这个副参谋长还是很机灵的，他考虑到因为放起落架时机的延迟，有可能导致飞行员忘放或是起落架没有完全放好，这种情况下就非常需要信号员的仔细观察了：他手上拿着放大很多倍数的望远镜，可以在很远的距离上看清楚飞机的起落架有没有放好，所以他马上转身交待信号员：“一会儿一定要把这架飞机的起落架仔细看好了啊！”
    “735位置好，高度偏高！”5号雷达开始引导副师长他们了。听到他们的位置好我就放心了不少，因为他们是从离机场不远的高度2000米位置切进来的，修正方向、位置的偏差余地较小，我就担心他们不好对正跑道、“骑”到下降线上去。现在好了，他们对的还是很正的，这就成功了一半了。看来gps还是很好使啊，如果没有它，飞行员是不可能独立自主地直接切到高度2000米位置上来的，而且还是一次性就对正跑道了。高度稍偏高好啊，这不正是我要求他们这么做的嘛，很好，很好，完全领会了指挥意图，正确执行了指挥口令。
    “735通过‘远距’，起落架、襟翼放下。”大队长直到“远距”上空才放下起落架，所以才把原先正常的“735通过‘远距’，襟翼放下”报告词里面临时加上了“起落架”，这也是为了让塔台放心：我的起落架虽然推迟了放，但是现在已经放下并且放好了。
    “735严格飞向‘近距’，后舱帮检查好起落架。”我在回答大队长报告的同时，也随即对他们前后舱进行了明确的分工，让前舱的大队长集中精力保持数据飞向‘近距’，后舱的副师长来帮助检查起落架是否放好。这个时候飞行员尤其是负责操纵的前舱飞行员是很忙乎的，需要把全部的精力都拿来保持数据，很难再腾出一点点来检查起落架了。我这么对他们进行分工是很正确的，有效防止了前后舱两个飞行员都去飞‘近距’，而根本就没有人来检查起落架了。马上就要着陆了，如果此时的起落架还没有放好，而且飞行员还不知晓的话，结果会很严重，甚至是灾难性的！
    讲完这句以后，我就不敢再多讲了，因为这个时候还需要把无线电空出来，好让5号雷达多通报他们一些具体偏差情况。
    “735位置偏左100米！”
    “735现在位置好！”
    “735高度偏高20米！”
    “735高度好！”
    5号雷达在连续而又精准地通报着，为副师长他们提供了非常有力的帮助。
    “735通过‘近距’！”
    飞机已经飞到‘近距’了，但是不仅是飞行员还没有看到跑道，就是我们塔台上这么多双眼睛也没有看到飞机，真让人着急啊，塔台上的气氛立马更加紧张起来：天气这么复杂，飞机油量又告急，一旦一次着陆不成功可这么办啊？后果实在是不敢想象，我的屁股都有点在老板椅上坐不住了。
    “735严格飞向模拟‘近距’！”我在无线电里面明确要求副师长他们继续按仪表飞，不能找跑道太早，越早越找不到，弄不好还会丢失了状态，发生更大的问题，更严重的后果。
    “403看到跑道了！”在飞机下滑到高度100米，距离约1公里，也就是飞到了模拟‘近距’上空的时候，副师长终于看到跑道了。与此同时，我们在塔台上的人也看到了飞机：对的很正，方向、位置好，高度、速度也都比较合适。
    “你从远古走来，巨浪荡涤着尘埃；你向未来奔去，涛声回荡在天外。”刹那间，在我们热切的盼望中，在我们焦急的等待下，飞机像是一只矫健的雄鹰，从云中飞了出来，从雾里扑了下来。模糊的身影越来越清晰可见，微弱的轰鸣越来越响彻云霄。仿佛真是《长江之歌》里所吟唱的那样：我们已经期盼了你很久很久，而你仿佛是从远古气势磅礴走来的，掀起的巨浪都驱散了云雾；天外终于传来了那熟悉的发动机的轰鸣声，那是游子回家的呼唤，那更是你奔向了充满希望的未来！
    “带住，带住！”我原先不想多指挥的，毕竟是副师长坐在里面嘛，但是当我看到飞机拉平以后下沉得比较快的时候，就顾不了那么些了，嗓门比较大，喊的也比较急。这个时候，这种情况下，我们就要以安全为主了，不能再过多顾及什么领导的面子了。其实这也才是真正对领导的一种爱护，对事业的一种负责任的态度。
    咯吱一声，飞机着陆了。因为接地比较重，所以不光起落架的减震支柱明显被压缩了一大截子，而且动静也比较大，不是“轻两点”接地时机轮蹭地的那种轻轻的噗的一声。真让人有点担心起落架的支柱能否承受得住这么重的撞击，会不会被折断哦？或者是从薄薄的机翼底下窜出来！就连机轮蹭地冒出的那两股青烟，都比较浓、比较多，也似乎是比平常多用了一倍的时间才完全散去。用那些老飞行员习惯的开玩笑的话来说，就是比别人都多蹭掉好几双胶鞋。
    “放减速板，检查速度！”我一看飞机接地速度比较大，而且姿势很小，就不敢再让他们保持姿势减速放伞了，而是要求他们先放出减速板来，然后检查速度再放减速伞。因为这种“小两点”姿势滑跑减速的效果是很差的，搞不好就会导致飞机冲出跑道！
    作为指挥员在飞机着陆时只宜指挥飞行员“检查速度”，而不宜直接指挥“检查速度放伞”，这里面也是很有讲究的。其实，“检查速度”的目的就是为了“放伞”，但是，它是需要等到速度小下来、小到了规定的速度以后才能放伞。这个速度一般是300公里/小时。放伞放早了是很危险的，会因为速度大而拉断伞绳，造成掉伞，从而失去了这个着陆阶段非常有效的减速手段，其结果很容易造成飞机冲出跑道，导致发生严重问题。以前我们团的飞行指挥员都习惯指挥“检查速度放伞”，后来副师长一针见血地指出了我们存在的问题：弄巧成拙，反而容易造成飞行员仓促放伞！飞行员在着陆阶段精力很容易过度集中于一点，如保持滑跑方向等，很有可能没听到或听清指挥员说的前半句的“检查速度”而只听到或听清了后半句的“放伞”，便动作机械地把手伸上去就放伞，结果造成大速度放伞，伞断。科学的指挥用语就是只说“检查速度”即可，而不要画蛇添足地再加上“放伞”两个字了。我认为这点副师长说的很对，所以就毫不含糊，坚决执行了，并且是在我们团的飞行指挥员里面作为一项指挥用语规定，贯彻巩固下来。