“妈呀，坏了！都到“近距”了还看不到跑道，这能见度也太差了啊，根本就不够3公里呀，这怎么就接收我们了呢？‘麻子不叫麻子，这不坑人吗？’”我心里暗自叫苦不迭，大脑嗡地一下，就像是马蜂窝炸开了似的，无数个小蜜蜂正煽动着翅膀嗡嗡的叫着在我的头颅中飞了起来，试图将我的脑浆搅成一锅粥，把我变成糊涂蛋一个，让我无法思考，不能自主，只能是坐以待毙，引颈就戮。
    “飞到1公里！坚持！坚持！”就在这个千钧一发之际，战斗机飞行员临危不惧、坚定沉着的良好的职业素养又起了关键性的作用，让我在这个危机关头不仅没有慌乱起来，反而还沉着下来，在心里暗暗较上了劲，提醒自己，鼓励自己，要求自己飞到1公里去，到距离1公里时再去寻找跑道。
    我还是以gps为核心，快速分配着注意力，让点稳稳地压着线，始终把方向牢牢地控制住了，这个在此时此刻是绝对不能偏的，稍微一偏就会惹出大麻烦来，必须得整住了！
    至于下滑线的高低也就是高度是否合适、与剩余距离是否成比例、是否符合下滑着陆高距比的要求，在看不到跑道的情况下，除了保持好下降率、听好5号雷达的通报之外，我就已经没有什么更好、更可靠的依据了。不像在“近距”之前我还有好几个点可以作为高度的重要参考，比如说，我的gps上设置有对正着陆方向改出、高度2000米和1200米以及“远距”和“近距”这么几个点，而这几个点都是有标准高度的，我只要在飞到这几个点上空的时候，把高度降到标准高度上，那么下滑线就是好的，就是正常的。这恰如把俗话里面所说的“顺藤摸瓜”给颠倒过来，变成“顺瓜摸藤”了。正是凭借了这么几个点，才便捷而又正确地搭建起所需要的下滑线架子来。可是现在当我飞过了“近距”以后，就再没有什么参考点了，也就失去了对高度的主动判断和准确把握了，只能是被动地依靠5号雷达的通报，还有下降率来概略控制了。
    这是个缺憾，但正是这第一次在这个机场降落的切身体验，才最终促生了我把模拟训练从“单向模拟法”升级成了“双向模拟法”。当然了，这都是后话了，当时我在空中只是发现了这个不足之处，但一切都在瞬间，哪里有可能还有什么时间去思考啊？
    “701高度好！”在这个关键的时候，也是正当我对高度把握不大的时候，5号雷达的重要通报终于来了，这也相当于给我吃了一颗定心丸，坚定了我继续按仪表下降高度的信心。
    “保持，保持，一定要飞到1公里！”我在心里不断地给自己打着气，鼓励自己坚持到底。这个时候不能再去寻找跑道了，那样会舍本逐末的。此时此刻，“本”就是飞机状态，“本”就是飞行数据，有了这个“本”就是对正了跑道，有了这个“本”就有了安全保障！
    “701我看到你了，高度、位置好！”高度已经低于200米了，好像也只有150米左右，此时我离跑道头的距离也就是个1.5公里远近了，副师长终于发现我了，而且是在正常的下滑位置上发现我的，说明我正在对正跑道并沿着正常的下滑线下降高度，所以他非常兴奋，按捺不住激动的心情，语调显得有些异常的亢奋，在无线电里面就差叫起来了。这种心情一般人不一定就能完全的理解，但是我作为一个飞行指挥员则是完全的明了：他就像一个母亲，在浓雾的笼罩下，在茫茫的人海中，丢失了自己的孩子，正焦急万分、已手足无措、就差万念俱焚之际，却突然看到了孩子正朝着自己扑了过来，那又将是何等的惊喜，何样的激动啊？！
    听到副师长说看到我了，而且高度和位置都是好的，我的心里也立刻踏实了下来，仿佛是一块悬着许久的石头，终于落了地。于是，我把视线也从座舱仪表板上转移出来，再一次顺着机头的前方开始寻找跑道。既然“跑道”都能看到我了，那么我也应该能看到跑道了！
    看到了，看到了，终于看到了！跑道就在正前方！虽然四周仍旧还是阴霾密布，天昏地暗的，但跑道就在眼前，笔直笔直的，从机头的前下方伸向了远方——
    我最先看到的还是跑道的中线，也就是被白色油漆重新涂刷过的虚线。几乎同时看到的还有跑道两边的白色实线，也是用白色油漆重新涂刷过了。这也都是机场的通用标识：跑道中线用白色虚线，跑道两边的边界用白色实线。这次为了迎接我们转场进驻，驻地的场站重新用白色油漆把这三条线涂刷了一遍，为的就是让转场的飞行员可以在下滑着陆时及早发现跑道。因为南方多雨，地面潮湿，所以跑道颜色暗淡发黑，与周围草地的颜色反差小，能见度不好时在空中不容易被发现。用白色油漆重新涂刷过中线和边线后，飞行员在下滑着陆时至少可以提前500米以上的距离发现跑道，能见度不好时尤其是这样。
    “俺地个亲娘哎，可终于找到您了！您刚才是躲到哪儿去了？害得我半天没找着啊！”可是，实在是来不及感慨，也无暇过多激动，更不能再唏嘘不已了，因为我已经完全从仪表穿云下降状态转入了目视着陆飞行，再有十几秒钟的时间飞机就要着陆了。这个时候我必须要集中精力目视判断飞机的高度、速度和方向，操控飞机继续下降高度，进而转入1米平飘，直至以“两点”姿势平稳接地。
    看到跑道后，我看对的很正，而且高度也正合适，便扫视了一眼速度表：速度还有400多一点，偏大了。此时，对高度和方向的判断必须完全依靠目视，是绝对不能再凭借仪表了，这主要是因为调整场压的误差、仪表的误差、地面效应的影响以及仪表指示的迟滞性；而对速度的判断，则是要以目视为主，仪表为辅，速度表仍旧是一个重要的参考。
    看到速度表的指示比正常稍偏大了，而且我目视感觉飞机的劲头也比较足，有点低着头在往前拱，说明速度确实也不小，于是我便赶紧把油门收回来一块，迫使飞机的速度按正常进一步减小下来。如果速度大的误差积累得偏多、时间偏长的话，后面就有可能来不及把速度减小下来了，造成着陆速度大。这样着陆也是比较危险的，尤其是在这样的山区机场，跑道本身就不是很长，保险道也很有限，机场区域相对我们驻地的平原机场而言也是狭窄了许多。飞机着陆一旦冲出跑道，在保险道范围内仍没有停下来，再冲出机场区域的话，就十分可怕了，很有可能就会直接导致严重飞行事故，甚至是机毁人亡。这样发生在着陆阶段因为速度过大而导致的严重飞机事故，在空军历史上可是不在少数。其中，因天气复杂的原因造成的飞行员调速过大，更是占了很大的比例。
    落地为安？在飞机上可不能随便就这么说，因为这是远远不够的，飞机必须在着陆后滑到停机坪停稳，等人下了飞机才能真正为安！
    所以，没看到跑道之前要防止调速小，下滑把飞机搞失速了；看到跑道以后，则要防止调速大，着陆把飞机搞冲出去了。
    油门被我收了一半左右，当然这只是完全凭感觉了，一是本身这个也就不需要太过精准，按照着陆关于收油门减速的“早、少、巧”要领来说，这是属于试探性地收油门：速度还大就要大胆的继续收，速度不大或者是已经偏小了就要等一等再收；二是这个时候我已经没有了多余的精力再来看转速表了，因为全部的注意力都用来看跑道头，目视判断高度、方向和速度了。
    嗯？收小油门后飞机没什么反应，仍然是劲头比较足，像一头已经投入了决斗状态的公牛，卯足了劲，低着头往前冲撞着。速度的确有点大，这也正常，我第一次在这个陌生机场着陆，哪里敢把速度调小了，肯定是在“宁大勿小”原则的驱使下把速度调得偏大的。
    “油门收光了！看好地面！”在我即将把飞机在1米的高度上拉平的时候，副师长发出了这么两条指令，口气很坚定，不容置疑的。他传递过来的信息就是：第一，我的速度偏大了，而且是明显偏大；第二，我的高度偏高了，会把飞机在高于1米的高度上拉平的。
    一般情况下，飞行指挥员都看出下滑着陆的飞机速度大了，而且是直接指挥收光油门的，这说明速度的确是有点大了。因为他轻易是不敢指挥收光油门的，飞机在此时是不断急剧减速的，加速性很差，一旦指挥错误，造成了飞机速度小，处置起来就更困难，后果会更严重，甚至就是灾难性的！