“701高度高！”副师长话音刚落，5号雷达引导员的声音就插了进来，他的语速很快，显得有点急促。估计一是他好不容易插进话来，所以讲得急。也许他早就想讲了，刚才我和副师长的通话占用了频道，他插不进来；二是可能我真的高得比较多，他感到我必须要尽快修正，否则就来不及了，所以就发话发得比较急。
    我有点受到5号雷达引导员声音的刺激了，因为他们看的都是很准的，我们一定要听从他们的指挥！所以我是条件反射地就往前推了一杆，这一杆有点粗，下降率从原先的20米/秒被我一下子就推到了25米/秒。不管那么些了，动作粗就粗吧，先把高度降下去再说。这个关键的时候想柔和也柔和不下来了，实在是无法再像前面高高度时那么的从容不迫了！
    把下降率推下去以后，我转过头来赶紧照顾方向，这个从某种意义上来说更关键、更重要，与高度和速度相比，允许误差更小，偏得多了的话就修正不过来了！
    方向稍微有点偏右了。我是从gps上看出来的，因为那个画面的右下角始终会显示一个三位的数字，就是航迹角，以子午线为基准测量的飞行轨迹在水平面上的角度。航迹角与航向不同，航向是指以子午线为基准测量的飞机的纵轴在水平面上的角度。在无风或是正逆风、正顺风的情况下，航向与航迹角是相等的，而如果有侧风的话，航向与航迹角就不会相等的了。这是因为飞机在空气中高速运动的同时，也会受到风的影响，是随风飘移的。现在是航迹角变了，不是着陆方向的“080”了，而是变大了，成了“081”了，这说明我向右带了1度的交叉角。这个时候罗盘还没有来得及表现出来，或者就是表现出来了，也因为误差太小而从指针和刻度上难以看得出来；5号雷达也还没有发现。5号没发现也正常，因为我的位置还没有偏，只是航向偏了而已，它应该是看不出来的。还是gps好使，到底是高科技设备，就是不一般啦！偏右的原因既有可能是我刚才向前推杆时推的不正，有点偏右了造成的，也有可能是其它的原因，比如说是侧风的影响、我无意中带了点右舵（就是舵没有完全蹬平，右舵稍微靠前了一点），等等。地面虽然是静风，但并不代表空中几百米的高度上就没有风了。
    以前刚开始学着使用gps飞穿云图的时候，我只关注了画面上的点和线，还不知道这个数字那么重要，是有一次听师长在交流技术时讲到的，后面再飞的时候才越来越发现这个数字的重要性了。从点和线上看出的偏差是已成的事实，是亡羊补牢；而从这个数字上却可以看出趋势来，可以说是未雨绸缪，只有这样才可以真正把偏差消灭在萌芽状态，这才是飞行的最高境界啊！为此我也不由得发自内心地佩服起师长来了：别看他粗，孤儿出身，从小跟着舅舅长大，没受过什么良好的教育，但也还是粗中有细，特别是在飞行上还真有着一些过人的天赋嘛！
    现在这个右交叉角虽然很小，但是如果不及时修正的话马上位置就要偏右了！于是我赶紧蹬了点左舵，并把驾驶杆也往左压了一点。其实也就是把驾驶杆往左晃了一下而已，但这就足够了，因为偏差毕竟还很小，完全可以说还只是个趋势嘛，而且我已经是杆舵齐用，两个手段一起修正了。还要防止矫枉过正，再把飞机修正到左边去，然后再往右边修正，成了“下滑一条龙” 了——忽左忽右地耍来耍去的，着陆时一不留神就会偏出跑道的。
    很快，方向被我修正过来了，gps画面右下角的那个数字重新跳回到了着陆方向“080”上，这说明我的下滑航迹已经与跑道延长线完全重合了。这个时候我就没有再去关注罗盘指示多少度航向了，管它呢，它指不指着陆方向都无所谓的了，反正gps上的航迹角是“080”就行了。
    “701高度低了！”5号雷达的通报又来了，这次叫得更急，几乎就是喊了起来。
    妈呀，怎么又低了呢？肯定是刚才修得太多了，从偏高又变成偏低了！我浑身一个激灵，猛带了一杆，把下降率从25米／秒一下子就减小到了17米／秒。因为低了更可怕，所以我这一杆带得远比前面推的那一杆动作要粗了许多，毫无疑问，这里面心理恐惧造成的应急反应应该是起了很大的作用。
    修正下降率的动作的确是有些粗，有点不像是仪表动作，是比特技动作更粗的打铁动作了！要不得，要不得！这么复杂的天气，这么粗鲁的动作，是非常危险的，是我的心理有点失控的表现。
    不行！稳住，稳住，一定要稳住！我意识到了问题的严重性，立刻便对自己加强了心理暗示，告诫自己不要过于紧张，必须要放松下来。最佳竞技状态只能是适度紧张，过度紧张就是恐惧，而恐惧必然会制约人的能力的发挥，难以完成甚至根本就是无法完成仪表穿云“远、近距”这样复杂而又精准的动作。
    方向，注意方向！不能在弄下降率的时候再把方向搞偏了，这个更重要，更不能有丝毫的误差。这个时候的方向已经偏左了，严格上来说是位置也跟着偏左了，因为gps画面上的小飞机已经跑到航线的左边去了，没有压在线上了。
    不好，这个时候离跑道已经很近了，方向、位置的允许误差是很小的了，而我居然是方向、位置都偏了，这还了得吗？！
    已是无暇多想了，赶快修正吧！我向右压了一杆，让飞机带上了一点右坡度。与此同时，我还杆舵协调地轻轻地抵上了一点右舵，配合着尽快把飞机转回到跑道延长线上去。
    因为紧张心理已经被我控制住了，所以在发现方向上的偏差后，我并没有很紧张，修正动作也都还算是比较柔和的，从打铁动作重新又恢复到了仪表动作。
    “701高度偏高了！”在我刚把飞机修正回到跑道延长线上的时候，耳畔又传来5号雷达的通报。高度又被我修高了，但是他用的词是“偏高”，说明我高的并不多，问题不大，我即刻稍微往前松了一点杆，把下降率在原来的基础上增加了1~2米，这就足够了，不能再矫枉过正，飞机马上就要到“近距”上空，已经不能容许我再出现反向的偏差，尤其是高度实在是不能再低了！
    就要飞到“近距”了，gps画面上已经出现了近距导航台的标志，那只是一个小圆点，是我为了便于跟远距导航台的三角形标志区分开来所特意设置的。
    嘟嘟、嘟嘟！又是一阵灯亮铃响，到“近距”上空了，可以说这是到了此次着陆能否成功的最关键时候了！此刻，我的高度是330米，比标准的高了30米。但是没关系，这都在正常范围之内，而且是符合“宁高勿低”的原则的，只要高度不高于350米、比标准的高出50米都没事；我的速度是400公里/小时，完全符合要求，是标准数据；我的方向也对的非常的正：航向是80度，正是着陆航向，一度不差。全罗盘只是晃了两下，便强有力地直指180度，正后方，因为只是瞬间“近距”便已经在我飞机的尾后了。gps画面上点正压着线，也就是小飞机的十字标志正正地压在航线上，丝毫不差。
    “701‘近距’了！”我在无线电里面短促地向塔台报告着，这也是本次飞行的最后一次例行性报告了。近距导航台上空一般都不需要飞行员再报告的，因为这个时候塔台一般都能看到飞机了，再报告的意义不大了，还占用了无线电，影响到别的飞机的通话。但是在天气复杂的时候就不同了，我们一般都要求飞行员要报告一下，这是为了便于塔台的飞行指挥员掌握下滑飞机的具体位置。因为天气不好、能见度差，飞行指挥员的目视发现受到制约和影响，有可能还没有看到下滑的飞机，飞行员这么一报告就可以帮助飞行指挥员尽快在预定的位置上发现飞机，从而迅速指挥飞行员及时修正目测着陆的偏差，给飞行员提供有力的帮助。在这个机场、在天气不好的情况下着陆，就更需要飞行员在“近距”上空报告一下了，主要原因就是它“近距”可是真的不近啊，达到300米之遥了，飞行指挥员看不到“近距”的飞机是常有的事，很正常。
    在报告的同时，我就把视线从座舱里面转移出来，顺着机头方向开始寻找跑道。抬头一看，有点傻眼了，前方竟是灰蒙蒙混沌一片，就像是到了澡堂子里面，雾气糟糟的。也不能说什么都看不到，因为毕竟还是隐隐绰绰地看到一些山川、河流和森林，但是看到它们有什么用呢？我需要的是尽早、尽快看到的是跑道啊！