在我的精心操控下，飞机一直稳稳当当地沿着穿云下降线下降，尤其是方向对的很正，左右位置偏差没有超过50米，这也是整个穿云下降过程中的核心要素、重中之重。速度表、升降速度表、转速表等几块仪表的指示非常稳定，指针指在那儿几乎就是纹丝不动的，甚至是让人产生了仪表是不是都故障了的错觉和疑问。
    “701高度、位置好！”高度下降到3000米的时候，5号雷达也开始引导我了。5号雷达的引导人员全是驻地场站的，不是我们轮战分队的人。相对我们北方部队而言，他们设备维护良好，人员技术高超，主要是因为南方天气差，平常使用的多，把他们给逼出来了。所以一听到5号的声音也让我的心里进一步踏实了一些，有gps的精准导航，有罗盘的稳定指示，再加上5号的概略引导，三者相辅相成，互为弥补，一切也就都ok了！gps虽然精准，但是就怕它故障或受干扰，最最可怕的就是它刚开始故障或被干扰了，你还没发现，仍旧是按照它错误的指示飞，那可就糟糕了！而罗盘和5号雷达虽然都不够精准，但是它们不容易故障和受到干扰，可以用来校正gps，一是可以及时发现gps的故障或受干扰问题；二是在gps正常的情况下，可以让飞行员放心地按gps去飞，不用老是胆突突地担心gps指示的正常不正常了。
    高度3000米的时候，我就感到离云越来越近了，仿佛就在我的脚下，往下一使劲就能踩上了。云顶虽然看上去总体上还是比较平的，但是已经可以看到云顶优美流畅的纹路和微澜般柔和的起伏了，好像是一幅巨幅的水墨画卷，不知是被哪只神来之笔描绘得如此的气势恢宏，渲染得那么的肆意磅礴。而我此时驾驶着战机，竟如同一只飞行能力极强的大鸟，平直张开了双翅，一动不动，稳稳地滑翔着。姿态非常的优雅，滑向了这幅巨大的画卷，仿佛马上就要融入进去，画龙点睛般为画卷平添一抹亮色，成为画中一道靓丽的风景。真是“画在天地之间，人在画卷之中”，既诗情画意，激情浪漫，又荡气回肠，刺激过瘾，似乎是在用一种飞行员所特有的语言，诠释着印度著名诗人、哲学家泰戈尔在《飞鸟集》中所描述的：“天空没有留下翅膀的痕迹，但我已经飞过”。
    高度2200米，云转眼功夫就变得飞快，一时间竟是扑面而来，有些狰狞可怕了，再也由不得我做任何的分说，便排山倒海一般将我席卷进去，包裹起来。还好，云的浓度不算很大，云中也没有什么气流颠簸，飞机的状态还是比较好保持的。我只是轻握着驾驶杆，只要杆不乱动，数据也不会乱动的。在入云的瞬间，我的下降率有点变化，那是因为不自觉地带了一点杆造成的。我很快就发现了这个偏差，稍微向前稳了一点杆，便将下降率又推到了规定的标准数据上，重新稳定了下来。
    高度接近1200米了，我提前了100米左右也就是在高度下降到1300米左右的时候，开始做改平动作：柔和向后带杆减小下降率，同时密切注意着高度表和升降速度表的变化是否协调一致。1220米左右，升降率减小到0，飞机被我在这个高度上改成了平飞状态。高20米就高20米吧，可不敢低了！因为一是低高度台前平飞的高度和速度，我们原则上的把握就是“宁高勿低，宁大勿小”；二是这1200米虽不低了，但是要知道这里的山可是比较高的：相对下面必须要飞过的山峰的高度，其实已经不到200米了。再加上仪表的指示误差以及我调整场压的视线误差，有可能还要少个几十米的。如果我保持上再有不够1200米的误差，三个误差赶到了一起，那可就真的危险了！所以必须改平时就掌握得稍高一点，这样才更安全，也才能更让人放心一些。
    飞机刚一改平，我便例行性向塔台报告：“701高度1200平飞！”语调也比之前提高了几度。这是因为最关键、最重要、最复杂的时候和阶段来到了，我呼吸加快，心跳加快，血液循环加快，报告的语速必然也要加快，语调自然也会跟随着提高。
    与此同时，我扫视了一眼速度表，看到速度已经减小到了接近450公里/小时，便柔和地把油门加到了能够维持得住这个平飞速度的转速。之前没有配合带杆同时把油门也加上的目的，就是要让飞机及时把速度减下来，争取主动。台前平飞，从理论计算上来说，标准的是有30秒钟的时间，可供飞行员减小飞行速度，足够用的了。但是，实际上来说，因为风向风速测量上的误差，飞机仪表存在的指示误差，以及飞行员保持数据上的动作误差，经常是没有30秒钟的时间，有时很短，甚至是飞机还没有改平就已经到了“远距”上空。这就显得非常的仓促了，还来不及调速，就要做“扳、转、收、放、报”或“查、转、收、放、报”动作（前者是指歼六等老式、不能自动转‘近距’、必须手动去‘扳’才能转到‘近距’的飞机；后者则是指歼七等新式、可以自动转‘近距’、只需‘查’一下即可的飞机），增加了动作的难度，造成了很多的麻烦。飞行员在此时早已经是满负荷甚至是超负荷工作了，你却还要增添他的负担，那让他情何以堪啦？结果往往就是飞行员无暇顾及，手忙脚乱，场面失控，丢失状态，还怎么能一次着陆成功呢？不把飞机摔掉就不错了！
    所以，我们对台前平飞调速的要求便是“宁早勿晚”。早比晚好，可以争取主动，留有更大的余地，更能够从容不迫，稳扎稳打的。
    “701高度偏高40米，位置好！”5号雷达在继续向我通报。他看得还是很准的，此时我从高度表上看是高了30米，他说我高了40米，精度已经算是很高的了，因为这10米的误差一是已经是小而又小的了，二是还有可能是我调场压不准造成的。
    “701明白！”我及时回答了5号，心里暗暗佩服他高超的专业技术，稍微向前松了一点杆，让升降速度表稍微下指了一点，也就是1米左右吧，开始修正偏高的误差了。
    到导航台上空了！我的gps画面上端终于出现了“远距”导航台的标志了，就是那个中间带个黑点的三角形，迅速向我飞机的标志也就是那个小十字架接近。看上去感觉就是飞机正在飞向导航台，并且马上就要飞到它的上空了。紧接着，“灯亮铃响”：耳机里面的信标铃也嘟嘟、嘟嘟的骤然响起。这嘟嘟声非常的响亮，完全压住了发动机的轰鸣声，敲击着我的耳鼓，令人精神为之一振。
    “查、转、收、放、报”，整个转场的最高潮部分到来了！我看到全罗盘指针左右晃了两晃，便重新有力地指向了正前方，这就是已经自动转“近距”的标志了；指针指的很正，针尖对针尖的，正正地对正了罗盘外圈刻度上的那个小三角标志，所以也不需要再去做什么转弯对“近距”了，我只是向正前方有力地推杆，让飞机转入了20米／秒的下降状态；油门被我一下子就收到了底，也不需要再去看什么转速，没那个必要浪费过多的精力了；左手在视线的瞬间转移指控下，精确地用食指按下了放下襟翼的按钮。至于信号灯有没有燃亮，襟翼到底放下没放下，也没那个必要再去检查了。就算是没放下也没多大危害，不过就是着陆速度要稍微大一些，滑跑距离要稍微长一点罢了；放完襟翼后，我把视线迅速转回到地平仪、罗盘、gps、速度表、转速表以及高度表这个圈子里来了，以地平仪为核心，按照“太阳辐射法”快速而又精准地分配着注意力。与此同时，左手重新握回油门杆，左手大拇指很容易地就摸到了无线电发射按钮，按下报告：“701通过‘远距’，襟翼放下！”
    感觉我的话音未落，耳机里面就传来了副师长的回答：“701检查好，可以着陆，地面正风2米！”他的语调也稍微提高了几度，心态和心情是与我大同小异的：对他来讲，也是最关键的时候到了，必然同样也是呼吸加快，心跳加快，血液循环加快。
    副师长此时通报我“地面正风2米”，是为了告诉我机场的地面风向和风速，便于我有针对性地修正好气象风的影响，保持好下滑的方向，调整好下滑着陆的速度，做好目测着陆。别看飞机那么大、那么重、速度那么快，在着陆的时候会受到气象风的影响还是很大的，必须要及时、准确地加以修正才能安全地做好着陆。