高度也下降到了5000米了，我柔和带杆把飞机改成了平飞状态。稍后，等到速度减小到表速600公里/小时的时候，我把油门稍微加上了一点，使用平飞所需转速，维持住了这个飞行速度。
    “701绿萝260，前川50！”我报告指挥所自己已经按照他的要求对正了背台航向、下降到了要求的高度。
    “长岭明白！”指挥所在回答了我之后，又追问了一句：“701甜菜？”
    嗯！什么意思？这句暗语是什么意思？好像是问我油量吧？我一下子没有完全反应过来，赶紧低头看了看绑在左大腿上的穿云板。上面有暗语代号的释义，也就是暗语和明语的对照。在转场地面准备的时候，我还特意把暗语用红色圆珠笔写的，明语是用黑色钢笔写的。这样比较醒目，还可以防止看错弄混。
    按道理，当然也是要求，我应该把暗语都背记下来的，但是转场要准备的东西实在是太多了，加上我作为飞行团长也的确是非常繁忙的，所以也没专门去背记，反正穿云板上就有，被问到的时候或是需要用到的时候再临时去看吧！
    哦，明白了，的确就是油量的意思，指挥所是在用暗语问我飞机的剩余油量是多少呢，他们需要在我们着陆前掌握飞机的剩余油量。这也是必须的，因为一旦着陆不成功，指挥所好根据复飞飞机剩余油量的多少，当机立断，决定处置方案：是去备降场呢还是继续在本场？是建立大航线呢还是小航线？等等。
    “701甜菜1300！”搞明白以后我便马上回答了指挥所的询问，报告了我的剩余油量是1300公斤，完全正常。不能再慢了，再慢的话指挥所就该认为我们准备不充分，尤其是对暗语背记不熟，进而就会对我们印象不好，感觉我们这个部队不行了。这刚来的第一印象十分重要，搞坏了可就麻烦了，需要费很大力气、花很长时间才能纠正过来的。
    被指挥所引导到背台飞行后时间不长，也就是飞了三四分钟吧，耳机里面又传来指挥所正常情况下的最后一次引导：“701解散！”这句指挥用语一是标志着我们四机已经飞到了切点；二是标志着指挥所与塔台的交接，没有什么特殊情况的话我们后面就是由塔台指挥了。
    “701左进入？”我这是在向塔台报告。
    “701可以左进入！”副师长在塔台回答。
    “736解散！”我在向3号机下令编队解散的同时，也以稍快的动作压出左坡度45度，进入了小下降率的左转弯。因为是解散，不需要僚机跟队了，所以我就完全按照单机动作来做，而不再考虑怎么照顾僚机了，干净利索地就压出了所需要的转弯坡度。
    此时，在后面的三架飞机上看我，必定就像是一只矫健的鹞子，来了个侧翻身，向右亮出了肚皮便倏忽之间就脱离了编队，一个猛子往左扎了下去。非常的潇洒，十分的从容。
    这个机场的确是很复杂，很多地方都那么的与众不同，除去它的“远、近距”设置以外，还有就是它的穿云图也颇有个性，有点“标新立异”的：对正着陆方向的转弯使用的是45度的坡度，而绝大部分机场都是按照全国统一数据飞30度。你可不要小看了这点变化，这点变化有可能会造成大麻烦的！一是因为30度的坡度比较小，飞机转的比较慢，不仅是飞行员好操控，在天气复杂时不容易产生错觉，而且还可以有着更大的余地和更多的机会来修正方向和位置的偏差，力争改出时能“骑”在穿云下降线上对正跑道；二是因为飞行员习惯了使用坡度30度，一旦忘记了应该使用45度坡度而仍按30度坡度转弯的话，单机飞行倒是影响不是太大，但是如果是编队解散的话，可就麻烦大了，会造成前后机距离近，危及飞行安全的！转弯坡度不一样，转弯半径就不一样，转弯时间也必然不一样。举个例子来说明一下：四机编队解散，1、3、4号机用的都是45度坡度，而2号机错误地使用了30度坡度转弯，结果就会造成3号机与2号机距离近。虽然一般情况下还不致于导致超越前机或空中相撞那样的严重后果，但是也会造成3号机无法正常着陆，因为跟2号机距离近，勉强着陆的话就有可能“吃尾流”，不是发动机停车就是失控坠地。着陆时那么低的高度、那么小的速度，“吃”了尾流是非常可怕的事情！所以3号机就只能是复飞通场一次，重新加入仪表大航线或起落航线，再转一圈过来着陆了。这转一圈过来又会惹出许多的麻烦来：1、2、4号机是着陆了，可如果后面还紧跟着一个四机梯队解散穿云下降的话，这个3号机就会跟后面的这四架飞机搅和到一起去，把整个机场的飞行秩序全部搞乱了！
    “736坡度45度！”正因为如此，所以我在自己压够45度左坡度后，又在无线电里面追加了这么乍听起来有点没头没脑的话，作为对我们四机编队三个僚机的提醒：千万别习惯地压个30度的坡度，变了，是45度了！
    不这么做不行啊，历史上这样的教训不说是比比皆是，也可谓不乏其例的。飞行员习惯了某一做法后，就会产生路径依赖，不自觉地还会那么去做。而战斗机飞行员尤其是单座战斗机的飞行员，一旦受到路径依赖的影响做了习惯的但又是错误的动作之后，是很难自我发现并及时弥补的。所以，你可不要小看了我的这一句啰嗦，看似废话一句，其实却有可能避免了很多不必要的麻烦，甚至是某些更为严重的后果。后来，我给轮战期间在塔台担任飞行指挥员的几个飞行干部就提了这么个要求：“飞行员报告‘左进入’后，指挥员要在‘可以左进入’的基础上，再增加一句‘坡度45度’，连起来一整句就是‘xxx可以左进入，坡度45度！’”以此来提醒和帮助飞行员，尽最大可能地减少“错、忘、漏”的发生。
    在得到3号机明确地回答“明白”之后，我心里对此踏实下来，就不再去考虑编队的事了，后面就需要集中全部的精力做好我自己作为一个普通飞行员的事了：自己飞好，平安着陆再说。也就是先做好飞行员，再做好飞行团长！
    说实话，作为单机飞行而言，坡度45度和30度转弯的时间是感觉不出有多大区别的。转入单机飞行后，我即转入了仪表飞行，更加严格地保持着飞行状态。哦，不！严格上来讲，我是更加严格地保持着飞行数据。要知道飞行状态和飞行数据是既相同也不相同的：飞行状态由飞行数据支撑，各种飞行状态就是各个不同的飞行数据组成的。可以这么说，飞行状态是笼统的、模糊的概念，飞行数据则是具体的、精准的称谓。编队飞行的长机，更侧重于保持飞行状态，这个时候是允许飞行数据不是很标准的。当然了，前提条件是发现数据偏差不是不可以修正，而是必须柔和地、慢慢地修正。如果你为了保持数据而在那儿杆、舵、油门动个不停的话，后面的僚机就没法跟你编队了；而单机仪表飞行就不同了，为了数据的精准，就需要你像鸭子浮水一般，动个不停的，你一停数据就不停了，只有你不停数据才能停！所以，既不能拿长机动作去飞仪表，也不能拿仪表动作去飞长机。
    转弯角度大约是180度， 2分钟左右便转了过来。飞机对的还是比较正的，基本上是“骑”在了穿云下降线也就是跑道着陆端的延长线上。按要求，在30秒钟内我把飞机减速到500公里/小时，放下了起落架，推杆让飞机转入了30米/秒的下降状态。
    “701起落架放好，下降！”我稳定好飞机的下降率，检查三个起落架确实都已放好后，报告了塔台。
    “701确实检查好，可以下降！”副师长在无线电里面及时回答了我，“确实”两个字被他刻意加重了语气。这是对的，外场降落，天气又是这么复杂，飞行员的工作负担很重，心理压力很大，很容易顾此失彼，在设备使用上出现“错、忘、漏”现象。作为飞行指挥员防范于未然，在指挥用语上加重语气来提醒飞行员是十分正确的，这是飞行指挥艺术的一种重要的形式体现，当然这同时也是副师长作为一个老指挥员、在塔台指挥了一百多近两百个场次、二十多年深厚功底的自然表现。
    飞机对正了跑道，正在以30米/秒的大下降率快速下降着高度。这个时候的我已经完全排除了所有的杂念，大量分泌的肾上腺激素使我浑身上下的每一个细胞都兴奋起来，整个人进入了一种最佳的竞技状态。仿佛是一个气功大师，全神贯注地把意念都集中在了如何调整气血运行于脉络之中，而我则是把注意力快速而又精准地分配到需要观察的各个仪表上来，及时敏锐地发现细微的偏差。甚至都还只是一种趋势，并没有呈现出来，就被我即刻消灭在了萌芽状态。