“701，青城1号！”在我又每隔一两分钟连续呼叫了几次塔台后，终于听到了塔台对我的呼唤了。这个声音是副师长的，所以非常的熟悉，听起来是那么的亲切，那么的悦耳，真的是不啻于天籁之音了。一路转场过来，无线电里面的空地通话一直都是陌生的甚至让人感到多少有些冷漠的声音，这下终于听到了自家指挥员熟悉的声音了，而且是在一个完全陌生的机场听到这么熟悉的声音。我们仿佛是离家许久的游子，从天边、从海外归来，走在了回家的路上，但还没有看到家的时候，听到了亲人的声音，那是何等的激动啊！又像是一个嗷嗷待哺的婴儿，突然听到了母亲的呼唤，那是一种多么亲切的感觉啊！似乎感到母亲马上就会把我们揽入她那温暖的怀中了。激动的心情实在是难以言表，我的双眼好像都有点湿润，就差热泪盈眶了。
    这种感觉以前也曾有过，但从来也没这么强烈过，我估计是因为自己是作为飞行团长第一次带队出来轮战，当然和以前跟着别人跑龙套不一样了。其实，在此之前我是轮过两次战的，一次是当中队长时驾歼六飞机赴西南参加入x轮战；第二次是当大队长时驾歼七赴东南参加入x轮战，也就是副师长当团长、师长当师参谋长的时候，我们在他俩的率领下轮的那次战；而这一次也是第三次，我是当飞行团长带队驾歼八飞机轮战，那责任感、使命感、荣誉感能和以前一样吗？
    然而，还没容我激动太长的时间，麻烦终于还是如约而至了：距降落场也就是终点站还有200多公里的时候，我看到前方的天空虽然仍是晴空万里，没有一丝云彩的，但是地面却已是“烟笼寒水月笼沙”了，只见无边无际的低云笼罩着大地，看上去是白茫茫的一大片，连到了天边。包裹得是如此的严实，竟然没有一丝一毫的缝隙。简直就是一片汪洋大海了，因为只有水才能做到这样的全面覆盖，不留一点缝隙的。我感觉自己像是飞向了一片茫茫的大海，烟波浩渺，浩瀚无垠，搞得我心里都有点没着没落的了，不知道前面究竟有什么在等待着我们，是凶是吉呢？是福是祸呢？而“海”底的一切又是那么的神秘和令人向往，神秘是因为什么都看不到，绿色的山川、清澈的河流等等的人间美景，尽被掩盖其中，当然也还暗藏着许多未知的凶险，甚至是杀机四伏呢；令人向往则是因为那里才是我们新的、陌生的家啊，我们像是新女婿第一次上门，不知道究竟会遇上个什么情况的，尤其是怕摸不着门，也就是说一旦找不到跑道可就麻烦大了！
    距离还有130公里的时候，我的全罗盘才开始指示，指向了前方的降落场“远距”导航台。按一般地面导航台的性能来讲，我飞机上的全罗盘早就该指示导航台了，这么晚才指示，是因为山区效应减弱了导航台的性能，造成了指示距离近。“窥一斑而知全豹”，由此可见这个机场的复杂程度，特别是净空条件很差，的确是飞行上的凶险之地。
    不过好在我们有gps，所以对此心里并没有太紧张，而且这个时候的gps指示得也是非常的稳定，更增添了我的信心，给了我很大的心理安慰。
    “1号，701要着陆条件？”我按照惯例向塔台要机场的着陆条件，了解有关着陆的两个必须要知道的重要信息。
    “701着陆方向082，由西向东，场压746！”副师长及时通报了我们这两个重要的着陆信息。一般的跑道都是可以两头着陆的，主要是根据当时的风向决定从哪头着陆，这个是必须要知道的。这个机场一般情况下都是由西向东着陆，着陆方向是82度。通报“082”而不是“82”，主要是为了防止飞行员听错，所以数据一般都按三位数来通报；场压746是指机场当时的场面大气压力为746毫米汞柱。告诉飞行员是为了让他把气压式高度表的气压刻度调整到这个数值，因为转场的时候按规定气压式高度表的气压刻度都是调整在760毫米汞柱，即标准气压，飞的是海压高度，也就是按照标准海平面测量的高度。这样就可以把所有航路上的飞机包括所有军、民航的飞行高度，都统一到一个衡量标准上来了，以有效防止空中相撞。但是在降落场降落之前就需要调整到这个机场当时的场面气压也就是场压上来，这样高度表才能指示相对机场平面的高度，飞机也才能在这个机场安全降落。因为绝大部分机场的海拔高度都不可能恰好是海平面的高度，一般都是高于海平面的，所以场压一般也都是要小于760毫米汞柱的。举个例子说明这个问题：青城机场海拔高度是500米，如果按照转场的海压高度进行降落，那么就非常的危险了，因为当你高度表指示还有500米的时候，实际飞机相对机场平面的高度已经为0了，飞机该撞地了！
    “701明白着陆方向082，场压746！”我按要求在无线电里面简洁地复诵了一遍这两个重要的着陆信息，这样做的目的是为了防止飞行员听错或领会错指挥意图。同时还可以加深我那三个僚机对这些着陆条件的印象，防止他们听错或领会错。
    “736调跑道针、调场压！”我对3号机下令，他的代号是736，我们团的训练副参谋长，就是那个xx低气象时因指挥失误差点摔了飞机、让我丢了乌纱帽的年轻飞行干部。我要求他先跟我一起调整电罗盘上的“跑道针”，把它对正82度也就是着陆方向；调整气压式高度表上的气压刻度窗，把数据746放在正中间的位置上。按照协同的方法，我们两个长机也就是1、3号机先调整仪表，调整好以后2、4号机再随后调整。这样可以防止大家都去调整仪表了，没人在编队，造成队形变化、混乱甚至是发生丢失或空中相撞。
    “跑道针”是电罗盘上的一个长条状的指针，用旋钮把它调整到某一航向后，它就可以暂时相对固定在盘面上不动，但当航向改变时它又会跟随着盘面一起旋转。这就相当于一个人坐在公交车上，除了司机以外，只有他独自一个乘客，他哪个座位都可以去坐。可他一旦坐下以后，那他相对于公交车就是静止不动的，可同时相对地面他却又是随着公交车在停止或开动着。“跑道针”有两个用途：一是可以让某一航向更醒目，飞行员只要将罗盘上指示航向的那个小三角标志对正“跑道针”即可，不需要再去辨认具体的航向是多少了。这样可以既可以节省精力，又可以防止认错航向。公交车里面有很多的座位，每一个都很普通，没有什么惹人注目的地方，但是这个人也就是这个唯一的乘客，他坐到哪个座位，哪个座位自然就会引入注目了。比如说飞航行的时候，需要长时间地保持90度航向，就可以利用“跑道针”来帮助飞行员相对简单而又精准地保持航向：把“跑道针”调整到90度航向固定，然后只需要将指示航向的小三角标志对正“跑道针”即可，便是在飞90度的航向了，无需再去具体看航向刻度了。如此不仅是非常的简洁明了，而且还不容易出错；二是着陆前调整到着陆方向的时候，它除了第一个用途之外，还可以很形象地显示出飞机与跑道的相对关系，比如说位置是偏左还是偏右、方向是带右交叉还是左交叉的。到了这个时候，它也就成了名副其实的“跑道针”了，像一条跑道摆在了飞行员的眼前。
    “701右转，绿萝260，前川50！”这是空x军指挥所的声音，是在引导我们飞向“切点”，也就是我们背台飞行后转弯对正着陆方向的那个进入点。“绿萝”是航向的代号，要我们飞航向260度；“前川”是高度的代号，是让我们飞5000米的高度。指挥所这是开始使用暗语指挥引导我们了，让我们立马感受到了战场的气氛：在这里飞行可不是闹着玩的，那是随时要准备参战的，真可谓“起飞就是打仗，升空就是作战”！
    “701明白绿萝260，前川50！”我不慌不忙地复诵了一遍，没有立即动作，而是等了两三秒钟。并利用这点时间在后视镜里面看了看僚机，只见他们三个都在他们该待的位置上，也就放了心，这才开始柔和压出45度的右坡度，操纵飞机进入右转弯。同时我也稍收了一点油门，让飞机转入了不到10米的小下降率开始缓慢地下降高度。
    对正航向260，我把飞机的坡度改平，变成了直线下降状态。在转弯的过程中，2号机已经按照我们协同好的方法，变换了队形，从我的左后方交叉到了右后方，“插”在了我和3号机的中间，从航线上一直保持的“左短右长”的右楔队变成了向右一字排开的右梯队。右楔队是以1号机为“楔子”的尖头，2号机在左，3、4号机依次往右排开，各僚机看长机的观察角均为45度；右梯队则是1号机在左，2、3、4号机依次往右排开，各僚机看长机的观察角也都是45度。